自动驾驶，退一步海阔天空

　　中国能诞生自动驾驶领域的博世吗?
　　文|东篱
　　对于自动驾驶，太多人瞄准那块万亿美元规模的出行蛋糕。
　　但如果从ADAS出发，一步一步走向L4甚至L5，在Robotaxi时代降临前，更深入参与汽车产业的变革，企业或许可以走得更稳、更远。
　　双重驱动
　　在中国，行业的加速发展离不开政策的支持。
　　11月2日，国务院办公厅日前印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（简称＂规划＂），这不只是纯粹的新能源领域的战略布局，同样涉及到智能网联和自动驾驶领域。
　　《规划》指出，要＂以新能源汽车为智能网联技术率先应用的载体，支持企业跨界协同，研发复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计等关键技术＂。
　　而根据稍早前公布的《节能与新能源汽车技术路线2.0》文件显示，2025年PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车占年销量50%以上，HA（高级自动驾驶）级汽车开始进入市场，到2030年，PA和CA新车销量占比到70%，HA占比超过20%，2035年高度自动驾驶车辆广泛运行于中国地区。
　　从分级来看，如果对应美国SAE级别，PA和CA一般可对标L2和L3级别的自动驾驶，HA则是L4。
　　并不严谨地来说，短期的L3主要是功能性或者说体验式的，它和L2可以划入高级驾驶辅助系统（ADAS，Advanced Driving Assistance System）的范畴。
　　正如福瑞泰克总裁张林所言，由于目前ADAS整体装配率并不高——L2装配率在自主品牌里只有7.8%，合资品牌只有10.6%，与国家相关战略里提到的实现有条件自动驾驶＂规模化量产＂差距还很大，这意味着该领域的发展空间还很大，未来至少还有10年以上的黄金发展周期。
　　另一方面，从用户需求端来看，中国消费者对完全无人驾驶的需求还没有那么高，对于其安全性还有很多顾虑，也担心失去驾驶的乐趣。
　　根据咨询公司的调查显示，90%的的消费者希望车辆能在拥堵路况下有更智能的跟车能力，防加塞、不变道等等。
　　换句话来说，安全永远是驾驶的第一要义，无论是被动安全还是主动安全。对于供应商和车企来说，如果能够以做好ADAS的安全为基础，向上突破到更高阶的无人驾驶就将更为平顺。
　　2017年，奥迪宣布A8L车型将成为首个实现L3阶段自动驾驶的量产车型。奥迪公司此前曾告诉HD汽车商业周刊，早在十年前，公司就按照驾驶辅助系统逐步渐进到自动驾驶阶段的线性研发思路，开始全面布局自动驾驶技术的研发工作。
　　对车内人员的生命安全负责是必须的，但如果仅从商业角度来看，难免显示出主机厂的严谨，甚至保守。由于法规方面的限制，奥迪的L3功能在实际驾驶过程将被阉割，甚至在部分地区会被关闭。
　　更多传统车企主打的是L2或者L2.5级别的自动驾驶。凯迪拉克CT6搭载的Super Cruise系统被认为是全球首款可以让双手离开方向盘的量产系统，但仍有很多限制，如必须在测绘过的分车道的高速公路上才能被激活，且要求驾驶员注意力保持集中。
　　在近期美国《消费者报告》的测评中，Super Cruise蝉联第一，特斯拉排名第二，其他企业和第一的差距都很大。虽然中国大陆的很多车型并未被评测，但可以预计的是，绝大多数辅助驾驶系统的功能和安全还无法满足消费者的需求。
　　如今的消费者期待汽车诸多智能网联功能的＂消费升级＂，无论是车联网还是ADAS，都将是车企＂军备竞赛＂的关键领域。
　　在政策和需求的双重驱动下，越来越多的玩家开始入场。
　　＂现在越来越多的车企和零部件供应商在加大ADAS领域的投入，新进入的玩家也不少，已经不是蓝海了。＂一家专注ADAS领域的中国自动驾驶公司管理层人士对HD汽车商业周刊表示。
　　商用车成新突破口
　　不像乘用车的辅助驾驶领域，已经有博世、大陆等强大的零部件供应商，商用车领域新老玩家在ADAS领域几乎是站在同一起跑线。
　　国内一家自动驾驶解决方案服务商的高管对HD汽车商业周刊表示，＂商用车领域的ADAS其实相对空白，今年营收来看，商用车业务占到了七成，乘用车业务占三成。＂
　　同时，过去主要专注于乘用车的自动驾驶公司如今也在向商用车领域进发。
　　在他们看来，乘用车领域的ADAS技术迁移到商用车上的难度并不是很高。＂对于我们来说，技术迁移的成本并不高，感知、融合、计算、决策等软件和算法很大程度可以共用。＂前述专注ADAS公司的管理层直言，执行控制层面是他们需要进一步学习和改进的。
　　短期而言，商用车最关键的安全需求还是预警，比方说防碰撞预警、车道偏离预警，预警的实现相对比较简单容易。通过摄像头和毫米波雷达的探测提醒司机及时发现道路危险，进行刹车或者变道等处理。
　　这也是很多乘用车领域的ADAS公司为什么转向商用车的原因，前述创业公司高管对HD汽车商业周刊表示，目前的安全需求主要还是预警，也就是不太涉及执行控制方面，切入相对较快，容易抢到市场份额。
　　但在政策驱动下，商用车的智能化将进一步加速，相对应的，技术难度也在提升。
　　诸如JT/T 1178.1-2018、JT/T 1285-2020等国家及行业标准的实行，针对不同车型，政府提出了安装自动紧急制动系统（AEBS）、车道偏离预警系统（LDWS）、车道保持辅助系统(LKAS)等先进驾驶辅助系统（ADAS）的要求。
　　未来，越来越多的先进驾驶辅助系统（ADAS）或将成为商用车新车型上市的强制性审批要求。
　　零部件巨头们也早已闻风而动。10月中下旬，博世首次发布应用于商用车自动驾驶的雷达和摄像头。而11月初，收购威伯科的采埃孚也推出了更全面的面向商用车的ADAS和安全领域的产品组合，包括高级倒车辅助系统、业界首个自动接挂辅助系统等，
　　在商用车这个细分领域，深入到牵引车和挂车的衔接等专业领域，传统的零部件供应商的经验更丰富，更能够设计出满足用户需求的产品。
　　不仅如此，虽然商用车正在成为创业公司新的突破口，但囿于产业链技术的完整性，其实他们甚至比零部件巨头们更保守。
　　部分创业公司高管坦言，商用车一旦出事，就比较严重，因此不会如乘用车一般主动帮助司机对车辆进行控制，例如转向、变道等，提供的产品主要还是预警、AEB等保障安全的服务。
　　反观零部件巨头们，博世商用车与非道路系统副总裁、中国区业务负责人毛泰祥以角雷达为例，表示他们既可以帮助商用车实现盲区的监控，也可以帮助商用车做主动变道，＂为L2增强，甚至是为L3准备＂。
　　采埃孚集团商用车控制系统事业部副总裁、亚太区总裁于素杰告诉HD汽车商业周刊，得益于完整的技术体系，采埃孚的策略更加灵活，产品将覆盖ADAS到更高阶的自动驾驶，＂我们可以是一个零部件的供应商，可以是一个子系统的供应商，可以是某一个模块的供应商，也可以只提供软件服务或是为一些应用场景提供解决方案＂。
　　当然，创业公司和传统巨头也不是天然对立的两方，技术上取长补短、相互合作的空间依旧存在，中国本土创业公司要把握住这个时间窗口。
　　本土创业公司凭什么活下去？
　　在两三年前，做L2、L3自动驾驶的创业公司喊出的口号是：＂要做自动驾驶领域的博世＂。
　　当时不少瞄准L4及以上自动驾驶的创业者曾对HD汽车商业周刊表示，＂做L2级别的自动驾驶就是自杀＂。
　　因为在他们看来，ACC、LCC、AEB等领域，博世、大陆等传统供应商已经积累很多技术，创业公司缺乏竞争力，如果走低价路线，巨头们降价就可以把小公司挤出去。
　　不过目前的发展状态并非如此。福瑞泰克、易航智能、清智科技等创业公司开始有了稳定的主机厂客户。当然这离不开股东方的支持，易航智能给理想汽车做配套，李想是双方的股东，而清智科技则被潍柴动力以6.6亿人民币的价格收购了55%的股权。
　　但即使背靠主机厂，创业公司并没有太多同业竞争的压力，反而是依靠产品和服务的快速落地，得到其他车企的认可。据HD汽车商业周刊了解，已经有创业公司拿到单个乘用车主机厂的数千万元ADAS量产订单。
　　与一些悲观的观点不同，其实价格目前并不是创业公司与巨头竞争的主要优势。关键还是在技术和服务等方面。
　　从技术角度来看，多家创业公司直言，博世目前的感知水平已经不是业内领先，＂在摄像头等硬件以及软件算法方面，我们已经超越他们。＂这些创业公司都开始制造和生产硬件，包括摄像头、毫米波雷达等，以期提供软硬件一体化的服务。
　　同时，很多传统零部件巨头总部不在中国，此前的ADAS技术研发主要集中在国外，在中国进行本土化研发投入不足，而中国的交通场景、驾驶员习惯都比较独特，国内本土创业公司有一定先发优势。
　　张林认为，＂中国 ADAS 突围的一个关键点在于如何围绕中国场景把它打造成相对优势。＂
　　从服务角度来看，有传统零部件企业的离职员工告诉HD汽车商业周刊，传统零部件巨头遇到系统问题或者新的无法解决的场景，层层汇报、审批、验证下来，流程复杂，耗时很长，有时候要几个月时间。
　　但创业公司从发现问题到解决问题并进行安全验证，大部分只需要几周时间，效率更高，这是非常能够打动主机厂的。
　　同时，除了流程复杂，原来企业内部还有不成文的规矩，用户反馈过来问题，一般回复是要一两个月，实在催得急，缩短到一周，特别紧急的，＂一个下午搞出来＂，但就是不能＂惯着用户＂。
　　随着竞争的日益激烈和互联网公司那种敏捷工作方式的推广，巨头们的＂大企业病＂会越来越少，创业公司面对的挑战也在增加。
　　这需要另一个服务优势来巩固护城河，也就是和主机厂的深度合作。张林对HD汽车商业周刊表示，现在是软件定义汽车的时代，而背后则是架构定义软件，他们正在和主机厂探讨基于架构层面的研发与合作。
　　涉及到架构，车企还是对传统零部件供应商心存忌惮，包括如今希望在汽车领域大展拳脚的华为，而单纯的ADAS供应商参与到部分＂域＂的设计和研发中，提供单一领域的专业意见，主机厂是非常欢迎的。
　　当然如果车企只希望从创业公司获得软件算法的代码，双方的合作也难以深入。
　　同样不可忽视的是政府的作用。
　　此前，罗兰贝格的报告指出，出于战略安全性、基础设施投资、法律法规差异性等重要考量，未来自动驾驶将呈现显著区域性——由于各国不希望失去对自动驾驶技术及数据的掌控，故对本土自动驾驶企业的扶持是可预期的，各国市场将很有可能分别出现少量巨头。
　　以前面提到的Suer Cruise为例，在美国以及加拿大地区，通用汽车的高精地图是企业自己测绘的。但这项功能落地国内时，从官宣到用户可以正式使用，还是经历了一段时间，关键在于高精地图数据信息的敏感性。
　　这又给了中国零部件供应商进一步发育的土壤，同时，国外企业项目落地也需要合作，抓住机会一起拓展市场，做大蛋糕，将是双赢甚至多赢的选择。
　　放眼更远的未来，无论谁主导了自动驾驶的发展，安全、效率与自由，将是汽车与出行产业不变的主旋律。
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