辅助驾驶的黄金期与长征路

　　当消费者与玩家一起涌入，这市场还是蓝海吗？
　　文|Toretto
　　越来越多的消费者愿意为智能汽车技术买单。
　　根据最新发布的《2021麦肯锡汽车消费者洞察》显示，九成受访者认为辅助驾驶有意义，10%-35%的消费者愿意为L2级别的辅助驾驶支付2200-4100元人民币的价格，而L2.5/L3级别的价值更大，15%-30%的受访者的心理价位在3800-4900元之间。
　　在Robotaxi等L4及以上自动驾驶技术的亿万美元蛋糕之外，辅助自动驾驶市场是不容忽视的广阔市场。
　　通用汽车的Super Cruise、特斯拉的NOA、小鹏汽车的NGP、蔚来的NOP等，车企都努力挤进赛道。
　　然而即使是相对低级别的自动驾驶，它还有很长一段路要走。   未来10年黄金期
　　此前公布的《节能与新能源汽车技术路线2.0》给自动驾驶定了几个小目标：2025年PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车占年销量50%以上，到2030年，PA和CA新车销量占比到70%。
　　如果对应美国SAE级别，PA和CA一般可对标L2和L3级别的自动驾驶。
　　截至去年三季度前后，国内ADAS整体装配率并不高——L2装配率在自主品牌里只有7.8%，合资品牌只有10.6%，与国家相关战略里提到的实现有条件自动驾驶＂规模化量产＂差距还很大。
　　福瑞泰克总裁张林认为，这意味着该领域的发展空间还很大，未来至少还有10年以上的黄金发展周期。
　　以每年国内新车2500万辆计，2030年70%的新车即约1750万辆，按照麦肯锡调研的用户心理价位2200-4900元来算，仅中国市场的规模就有高达385亿-857.5亿元。
　　有分析人士估计，特斯拉FSD营收已经达到12亿美元，软件的边际成本相当低，虽然研发成本高，但随着规模的扩大，利润率远超硬件制造本身。
　　中国某主打全栈自动驾驶的创业公司高管对 HD Auto表示，第一款产品是主打高度自动驾驶，也产生了一定的营收，但是L2及L2+的产品已经能够产生过亿的营收，形成一定的自我造血能力。
　　如今的消费者期待汽车诸多智能网联功能的＂消费升级＂，无论是车联网还是ADAS，都将是车企＂军备竞赛＂的关键领域。
　　在去年美国《消费者报告》的测评中，Super Cruise蝉联第一，特斯拉排名第二，其他企业和第一的差距都很大，中国大陆的很多车型并未被评测。
　　技术实力是征服消费者的保证，车企喜欢宣传自己的变道、超车、上下匝道的能力，然而消费者真正需求是什么？
　　根据咨询公司的调查显示，90%的消费者希望车辆能在拥堵路况下有更智能的跟车能力，防加塞、不变道等等。
　　而根据麦肯锡的最新报告显示，对于辅助驾驶，消费者最愿意买单和愿意支付最高金额的功能是碰撞避免或碰撞预警系统，紧随其后的是自适应巡航ACC和车道保持系统。更高级的自动驾驶，消费者首选自动泊车和拥堵路段的自动跟车。
　　体验过不同有可变道功能的自动辅助驾驶技术的用户反馈不一，由于对系统没有足够的信心，部分经验丰富的老司机以及不常开车的司机都比较难接受。部分人士对HD Auto透露，开着系统反而比自己开更累。但愿意接受新事物、更大胆的年轻用户表示，在高速公路上开着系统很放心，让自己更轻松。
　　因此，即使愿意为智能汽车技术买单，用户对于一些更激进的技术需要一个接受的过程。   安全之路漫漫
　　＂现在越来越多的车企和零部件供应商在加大ADAS领域的投入，新进入的玩家也不少，已经不是蓝海了。＂一家专注ADAS领域的中国自动驾驶公司管理层人士对HD Auto表示。
　　没有被《消费者报告》纳入测评范围的小鹏汽车在2020年的1024智能日上立了一个Flag：＂2021年第一季度，我们会开始广州到北京的NGP自动导航辅助驾驶的远征。＂
　　2021年3月26日，随着最后一辆参与远征的小鹏P7抵达首都北京，历时八天，贯穿南北，小鹏汽车完成了超3000公里的＂远征＂。从与特斯拉NOA的有效数据对比来看，小鹏汽车NGP在中国高速公路上的表现证明了自己的实力。
　　但如前文所言，目前消费者愿意为辅助驾驶买单的核心在于保障自己的安全，对于更加有技术含量的变道、超车等等行为，需求反而不是特别大，某种程度上会打击部分车企的积极性，普及辅助驾驶非一夕之功。
　　而在ACC、LCC、AEB等领域，一些投资人直言，博世、大陆等传统供应商已经积累很多技术，创业公司缺乏竞争力，如果走低价路线，巨头们降价就可以把小公司挤出去。
　　从L2向上走，是唯一的出路。
　　另一方面，辅助驾驶技术本身仍需继续突破。
　　即使高精地图仍旧存在缺陷，在部分路段会存在数据丢失的情况，如果发生在超车时，后果可能相当严重。
　　小鹏汽车可以算是目前＂中国最强量产辅助自动驾驶＂，但正如何小鹏在接受采访时所言，现在的 NGP 主要是服务高速，而要达到更高级别或者满足更多用户需求，城市道路上的辅助驾驶研发需要加快进度。
　　另外，政策也还没有完全放开，由于高精地图采集和使用等关系，如北京的六环内原则上是无法开启NGP等功能。
　　不过这也是中国企业的机会。
　　出于战略安全性、基础设施投资、法律法规差异性等重要考量，未来自动驾驶将呈现显著区域性——由于各国不希望失去对自动驾驶技术及数据的掌控，故对本土自动驾驶企业的扶持是可预期的，各国市场将很有可能分别出现少量巨头。
　　以前面提到的Super Cruise为例，在美国以及加拿大地区，通用汽车的高精地图是企业自己测绘的。但这项功能落地国内时，从官宣到用户可以正式使用，还是经历了一段时间，关键在于高精地图数据信息的敏感性。
　　不过随着消费者对于新技术的接受程度越来越高，摆在自动驾驶公司和车企面前的就是抢占消费者心智，给自己尽快打上智能化的标签。
　　麦肯锡调查显示，消费者的初始品牌选单具有很强的聚焦性，仅会选择2～3个品牌；收集完初步信息，进入4S店做深入了解后，选单上的品牌数量又会继续缩减。最终，近50%的成交品牌会来自初始选单。
　　因此，在辅助自动驾驶领域，车企应加速品牌价值重塑，明确自己想要传递的品牌信息，并打入消费者初始品牌选单。
　　比如一想到自动驾驶，很多人就会想到特斯拉，想到完成3000公里远征的小鹏，不过前者也可能是事故频发。
　　安全永远是第一要义，这条路仍旧漫漫，目前望不到尽头。
　　-END-