上海为何需要大力发展市郊铁路（四）建设形式与路线的畅想
想必通过阅读本系列以上几篇文章（《上海为何需要大力发展市郊铁路（一）——落后于发展的地铁规划》；《上海为何需要大力发展近郊铁路（二）——兼顾速度与覆盖率的两难》《上海为何需要大力发展市郊铁路（三）——助力新城发展》）的朋友们，已经对于上海需要市郊铁路的必要性有了充分的认识，那么下面我们就来讨论一下，如果上海兴建市郊铁路，最好的形式及路线。1.目前规划的模式——通过增加些铁路线路满足需求
上海中长期铁路规划
按照这一方案，在上海目前的铁路网的基础上，新建西环线、东西联络线、沪通铁路二期等，完成实际上的大环线构建。
优点：按照铁路标准修建的线路，运力大，可以直接通行高铁及动车组，拆迁及改造成本相对较小。
缺点：除东西联络线外，环线的位置过于靠外（与此同时，四号线组成的内环线则过于靠内），与实际需求相脱节。市区的上海站和上海南站，在可以预期的未来，其中长距离列车就会使车站运力接近饱和，在现有条件下不具备再开行大量城市通勤车的条件。由于线路走行与设站区域远离新城市中心（可能临港新城与松江会稍微好些），该方案对新城与新城间、新城与市区间实现快速通勤的贡献几乎是0。2.重新规划路线，构建上海市郊铁路网
为了能够充分发挥市郊铁路在速度和便利性等方面的优势，仅仅依靠既有线路显然是不够的，那么就可以考虑抛掉存量思维，按照客流需求重新设计一套市郊铁路网，从而方便长距离、短时间的市内通行。如果按照这样的方案，那么下面可以分成两部分讨论：
市区部分：
上海市郊铁路构想图-市区部分
在大客流地铁换乘站修建车站，方便市郊铁路到市区的快速通达。目前的上海火车站与上海南站是尽头站，如果想要充分利用这两个车站的地理优势，盘活市区火车站的资源，那就要考虑将这两个车站打通，使得市郊铁路将这两个车站作为过路站使用，这就可以极大地减少市郊铁路对这两个车站站线的资源占用率。修建地下的南北联络线，贯通上海站和上海南站，其线路走向可以大体参照地铁1号线的基础上截弯取直，并在人民广场和徐家汇两地设站，并于目前的地铁站贯通，方便换乘。
而东西联络线，其走向大致与目前2号线的走向相同，并在虹桥枢纽与世纪大道两处设站（同时与对应地铁站贯通），并在人民广场站与南北联络线实现换乘。
市郊部分
在市郊部分，则分别修建从市区到五大新城的市郊铁路线路，及贯通这些新城之间的环线，其具体线路设置及走向如下：
1.沪嘉线：从嘉定老城始，沿沪宜公路到达南翔后，再与沪宁铁路平行的方向经过上海西站与上海站，从而接入市区铁路网，沿线可以设置嘉定站、嘉定新城站、南翔站与上海西站。
2.沪青线：从青浦城区出发，大体沿盈港路到达虹桥枢纽，并接入接入市区铁路网，沿线可以设置青浦站、青浦新城站、赵巷站与徐泾东（会展中心）站。
3.沪松线：从松江南站引出，走向基本与现有9号线保持一致，并在徐家汇接入市区铁路网（或者也可以考虑到达七宝后，直接接入上海南站），沿线可以设置松江新城站、泗泾站、九亭站与七宝站。
4.沪奉线：从奉贤城区出发，线路走向大体沿5号线走向，并通过上海南站连接市区铁路网，沿线可以设置奉贤站、西渡站、东川路站与莘庄站。
5.沪临线：从临港新城出发，线路走向大体沿16号线走向，到达周浦后沿18号线走向到达龙阳路，再沿2号线走向到达世纪大道站，连接市区铁路网，沿线可以设置临港新城站、惠南站、周浦站、龙阳路站。
6.大环线：这条环线将各个新城像串珍珠一样串联起来，方便各新城之间的人流、物流通行，而线路走向则是将宝山吴淞、嘉定城区、青浦城区、松江城区和奉贤城区为支点，串联成环状。由于临港新城相对位置过于偏僻，为了减少其他几个新城间的通行时间，建议环线在浦东选择惠南镇与川沙镇为支点，从而完成大环线的布局。而至于其他新城开往临港新城的车次，则可以通过位于惠南镇的联络线切换到沪临线上，到达临港新城。而金山的情况与临港类似，大环线可以通过叶榭站与现有的市郊铁路沪金线相连，而其他新城开往金山新城的车次，则可以通过叶榭联络线进行切换。
而在环线上，除了原有的嘉定、青浦、松江、奉贤站外，再加上宝山吴淞站、安亭站、惠南站、叶榭站、川沙站、外高桥站。
这样做的优点，自然是线路可以根据客流需求重新规划走向与兴建站点，但缺点就是由于全部线路都需要重建，其花费将会很大。3.按照既有地铁线路进行改扩建
细心的读者可能会发现，上面的方案除了大环线的线路是全新的外，沪嘉线、沪青线、沪松线、沪奉线与沪临线的走向，与现行的地铁走向重合率很高，甚至完全按照现有地铁走向兴建也未尝不可。那么如果将现有线路和车站稍加改造，便可以实现市郊铁路的功能，那显然是低成本且高效的。其具体的改造方法，就是在每条地铁线的基础上，新建复线及联络线，其具体方案就是在在一些客流量相对不那么大的车站（俗称＂小站＂）旁边建设跨站联络线，使得经行的地铁可以直接通过复线绕行该站，而对于大客流量车站，则扩建站台，使其具备同时停靠数辆列车的能力。
地下火车站
这样做的优点就是可以充分利用既有线路的资源，也方便地铁与市郊铁路的换乘（那些住在郊区，但又不紧邻市郊铁路车站的乘客，可以通过几站地铁换乘市郊铁路，与只乘坐地铁相比，同样可以节省通勤时间）。
但这样做的缺点也很明显：如果只在车站新建绕行复线，那么市郊铁路的开通就要受制于原地铁线路的运营密度；如果全线均新建复线，那么其成本与方案二就没什么差别了。
读者朋友们，你们觉得以上几个方案哪种更好，或者你们觉得还有什么在细节上需要优化的吗？欢迎在评论区补充留言，一起探讨一下。