自主混动崛起，对新能源意味着什么？

　　千金难买是心安，有了总比没有好
　　淡季加上缺芯，大多数车企都很佛系的情况下，比亚迪最近的状态，却热得发烫。
　　7月刚创下销量纪录，8月又大幅刷新纪录，月销来到67630辆，逼近自主第一梯队。而且，7、8月销量中，新能源占比接近9成，足够让所有车企眼馋。
　　这其中，首功要给到DMi混动系列。
　　数字不会骗人，3月初秦DMi上市，随后宋PLUSDMi和唐DMi加入，比亚迪月销从4万，一路冲上5万，又突破6万。
　　新能源和燃油车的比重，也从3月的六四开，变成最近的九比一。如今，秦DMi已经一车难求，订单排到明年，热度在自主车型中前所未见。
　　不过，DMi一枝独秀的日子，预计不会持续太久。包括长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT在内，其它自主品牌已经摩拳擦掌，准备加入战团。
　　成都车展上，搭载柠檬DHT的WEY玛奇朵启动预售，已经开了个头。
　　01hr真假混动
　　理论上，混动的精髓，在于油电双修，可油可电。
　　被奉为标杆的丰田THS及随后的本田iMMD，都用各自方式在油、电驱动间实现平衡，求得了综合效率的最优解。
　　不过，两者都只背了小电池，电力有限且不支持插电补能，终究混的不彻底。
　　所以，在国内产业政策下，两者只能算节能汽车，不算新能源，享受不了各种政策红利。
　　一堆自主及合资插混产品，倒是得了政策的眷顾，补贴、牌照、购置税减免等等，好处多多。
　　但价格比同款油车高一截不说，体验却一言难尽。
　　满电时生龙活虎，一旦亏电，动力立刻打折，油耗直线上升，满电一条龙，亏电一条虫的说法，早已流传开来。
　　所以，这些插混产品，离真正无焦虑的油电双修，还差不少意思。
　　只是限牌城市里，牌照的诱惑太大，不少人买了插混后，因为充电条件和使用习惯的原因，基本当油车用，既不经济又不环保，等于买了个假混动。
　　最终混的好的，反倒是以增程之名出道的理想ONE。
　　能充电，能加油，没里程焦虑，也没有亏电焦虑，算是真正领悟了混动的精神。
　　理想ONE上市后，尤其是今年来的强势表现，恰恰说明了市场对真混动的迫切需求。
　　因此，DMi推出后的火爆，便不难理解。
　　有电时像普通插混那样，既带劲又省油；亏电时动力不明显打折，且依然很省油。
　　这样，车辆实现了油电双修，用户在油电间实现了选择自由。
　　而且，DMi属于插混，还享受政策扶持，如此面面俱到，不火才怪。
　　柠檬DHT遵循的逻辑，大致相同，核心仍在于兼顾充电和不充电两种状态下的使用体验，免除用户的亏电焦虑。
　　差别在于，柠檬DHT不仅支持插混，还直接对标日系竞品，推出不插电的普混产品。
　　除了DMi和柠檬DHT，接下来，奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、吉利GHS2。0，还有近水楼台，直接从丰田引入了THS技术的广汽，将陆续登台。
　　从目前已知的信息看，各家技术路线有差异，但方向一致：摆脱政策依赖，向真混动靠拢。
　　02hr既抢油车，又抢纯电的戏？
　　明眼人都看得出来，所谓真混动产品，就是冲着燃油车来的。
　　有了可油可电、亏电也省油的核心卖点，即便不考虑作为新能源（普混除外）享受的种种政策福利，对消费者也有足够吸引力。
　　比亚迪推出DMi时，对此毫不避讳，直接喊出消灭燃油车。当时，燃油车在其整体销量中，还占近一半份额。
　　从3月初秦DMi上市算起，燃油车销量果然急转直下，从每月近20000台下降到如今的7000台上下，份额勉强超过一成。
　　但同时，比亚迪销量连创新高，DMi系列更是迅速放量，5月破万，7月超2万，8月逼近3万，完全中和了燃油车的损失。
　　而且，这一增一减，DMi不仅抢了自家燃油车的量，也在持续从外部抢量。
　　同价位的轩逸，朗逸，宝来们，确实该担心了。
　　其它车企没把消灭燃油车摆出来，但心思并不难猜。
　　比如，长城在2025目标中，将新能源占比设定为80，等于官宣要在柠檬DHT上下重注。
　　长安、吉利没那么激进，各自设定的目标是35和30，其中肯定也少不了混动对油车的替代。
　　所以，对新能源大计，混动崛起，肯定是一大利好。
　　但凡事有两面，就目前局面，混动如果延续强势，取代油车的同时，可能免不了要误伤友军。
　　以比亚迪为例，DMi和燃油车的此消彼长，是3月以来的主旋律。
　　但不能忽视的是，混动起飞时，同为新能源的纯电板块要安静不少。
　　虽然在汉的牵引下，纯电的涨势还在，但远不如混动凶猛。
　　目前，两者的销量比重，已经由此前的1：2，变成平起平坐。同时，在秦、宋、唐序列里，DMi推出后，表现完全压过对应的纯电车型。
　　这种情况下，混动即便没有抢纯电销量，必然也对后者产生了一定的抑制效应。
　　接下来，作为火车头的汉，也将推出DMi车型，不禁让人为纯电板块的走势捏把汗。
　　03hr真正的过渡路线
　　和纯电相比，混动在补贴等政策上稍微吃亏，驾驶体验稍逊（考虑到新一代混动都侧重电驱动，日常基本能当电车用，驾驶体验实际差别不大）。
　　但在价格上有优势，而且握着一个杀手锏：可以不充电，没有里程焦虑。
　　可别小瞧了这点。千金难买是心安，有了总比没有好，中国消费者的心理，早被拿捏的死死的。
　　售价三十多万的理想ONE，当初就是凭这点杀入战局，单车销量上压制了一堆电动车，如今在新势力中更有一骑绝尘的势头。
　　所以，短期来看，随着DMi、柠檬DHT等混动产品集中入场，纯电市场的扩张势头，预计将受到一定影响，部分产品上甚至会产生替代效应。
　　但长期来看，影响可控。
　　一方面，受政策退坡、续航、成本等的制约，即便没有混动崛起，纯电也要面临天花板。
　　另一方面，混动与纯电市场间，多少存在结构错位。
　　纯电聚焦在两头，低端作为务实之选，中高端作为个性之选，都很受欢迎。唯独在乘用车主力的1020万区间，迟迟打不开局面。
　　志在走量的自主混动，瞄准的恰恰是这个区间。所以，两者正面冲突的几率，并不太大。
　　更重要地，凭借体验、成本、政策上的综合优势，混动完全有能力在这个最追求均衡的市场里，挑战燃油车的统治，培养消费认知和习惯，为纯电的跟进，打下基础。
　　政策层面，已经把这一点想的通透。去年出台的《节能与新能源汽车技术路线图2。0》，一改此前新能源上的激进姿态，转而突出节能。
　　按规划，2025年新能源占比20，混动占传统能源50以上；2035年，新能源占比50，传统能源100混动。
　　这就更加不难理解，为什么一直在混动上糊弄差事的自主品牌们，一夜之间，认真做起了功课。有长期储备的，例如比亚迪和长城，可以快速投放。底子没那么厚的，也得各想办法，好赶上这股潮流。
　　就新能源发展而言，混动一直被定位成过渡路线。
　　但以往，车企们靠政策吃饭，产品和技术上偷懒耍滑，甘心给燃油车当添头，实际并没有发挥过渡的作用。
　　如今，大家立足市场，瞄准燃油车的盘子，混动终于有了点过渡路线的样子。