上海为何需要大力发展市郊铁路(三)助力新城发展
"要想富,先修路",随着2021年年初上海在各大会议与各项政策性文件中频繁提及"五大新城",许多关注上海发展的人迅速嗅到了政府对这一政策的重要性认识。上海市政府工作报告提出:
要把嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇五个新城打造成独立的综合性节点城市,制定加快推进新城规划建设的实施意见和行动方案。
独立、综合性、节点城市,都意味着上海将要建设的新城,不再是过去的卫星城或郊区新城,而是要发展成具有独立产业,远期常住人口数量瞄准百万的大型新城。而追求新城的独立性,就要大力发展新城与市区间,特别是新城与新城之间的快速交通方式。只有实现新城的交通快速通达,人流与物流的快速交流,才能让新城变得更具吸引力与活力。
随着我国高铁建设的不断推进,长三角城市间的通行时间得以极大压缩
随着长三角区域不断深入发展,城市与城市之间可以通过高铁快捷通达,上海的"1小时交通圈"可以抵达150km外的杭州,甚至250km外的南京,但目前却没有任何一种方式,能确保花一个小时时间,从上海市中心可以到达上海的五大新城,上海市内的远距离通勤短板可想而知。
而鉴于新城之间,及新城与主城区之间的距离较短(除临港新城外,各相邻新城,及新城到市中心的直线距离均小于40km),更何况可能还需要照顾沿线的大市镇(比如说市区——松江途中的九亭、泗泾;市区——临港中的南汇老城、周康地区等),修建高铁进行联络的必要性并不是很大,相比较起来,可能市郊铁路(城际铁路)的形式更加合适。
观察上海市区与五大新城之间的地理位置,若要修建线路串联五大新城,一条新月形的半环线就已呼之欲出
可能规划者会有这样一种错误的认识,那就是想通过做大新城,让每个新城实现独立的"小而全",从而降低人们出入新城的交通需求量。但实际上,这样的想法从来没有实现过。虽然说,随着小城相关配套设施的逐渐完善,会分化掉一些原有的交通需求(比如说进城就医、购物等),但随着新城人口数量的快速增多,即便是出行需求的人口比例下降,其绝对数量仍然可能是上升的。更何况,随着城市的发展,还会诞生出许多新的出行需求,这个结论也可以从长三角地区的发展可以看出。近些年来,长三角区域的各城市都取得了长足的发展进步,按道理说每座城市的独立性都得到了增强,但城际旅行的需求不但没有减少,反而得到了极大的提升,就以"南京-上海"区间为例,即便已有京沪/沪宁两条高速铁路,每日开行的高铁/动车线路早已实现公交化,每趟车次上的乘客数量仍然很多,如果与高铁通行前比较,人们的出行需求可以说是成倍地提高了。
上海虹桥站密集的客流
就拿笔者最为熟悉的汽车产业来说,尽管在上海的规划中,嘉定区是汽车产业聚集地(嘉定汽车城),但在上海的金桥和临港,仍分布了两大汽车产业基地,而在其他区域(如松江、青浦、康桥等)还分布着一些汽车行业公司集群。由于他们存在着产业上下游关系,因而这些区域之间每天都存在着大量的交通需求,在现有的公共交通模式下没有得到很好的满足,企业之间遥远的距离也增大了通行成本。
上海汽车产业分布图
另外,如机场、高铁站等资源是无法实现每个新城共享的,目前的现状是,从浦西的诸新城,到浦东机场;及从临港新城到虹桥枢纽,是没有快速公共交通方式的。而机场联络线修通之后,也只是方便了两个机场之间的快速通行,而几大新城到机场的快速交通问题并没有得到解决。
更何况,由于工作变动,夫妻工作单位相距较远及上海房屋严格的限购制度等综合因素影响,上海目前还是存在着很多远距离的通勤需求。而上海的极端通勤人口(单程通勤时间大于60分钟)比重达到了19%(数据来源:中国城市规划设计研究院《全国主要城市通勤时耗监测报告》)。这说明,修建可以实现远距离快速通行的市郊铁路,从而缩短市民的通行时间,提高幸福感,是很有必要的。
上海目前是中国最大的城市,而在而随着中国即将成为世界第一大经济体,上海超越东京,成为世界(人口)第一大城市也只是时间问题,而东京高效的通勤经验,还是值得上海借鉴和学习的。
东京近郊铁路线路图,可以看到在东京近郊范围内,又建起了一张密密麻麻的铁路网
作为人口数量超过3000万的巨型都市圈,除了城市中心区的地铁网络外,在东京近郊,又织起了一张同样庞大的近铁网络,而这个网络的建成,极大地缩短了从东京近郊抵达东京市中心的时间,而这样不仅扩大了东京生活圈的面积,使得人口没有必要集中在城市中心区,而且也为平抑东京房价,立下了汗马功劳。
这是上海的铁路网(含未来规划),可以看到在铁路密度方面,与东京的差距是十分明显的
反观上海,虽然在地铁通车里程上已一骑绝尘,但在铁路方面的短板还是非常明显的。上图是上海铁路的未来规划图,即便是算上在建铁路和未来的规划,上海的铁路距离成网还有很大的距离,就更不要说实现市区与新城之间,新城与新城之间的快速通达了。至于上海的市郊铁路应该如何修建,我们将在下一篇文章中进行畅想。
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