生产狂魔特斯拉车企CEO，满嘴跑火车

　　特斯拉的另一面：＂生产狂魔＂
　　＂我认为我比目前地球上活着的任何人都更了解制造业。＂
　　4月14日，特斯拉CEO马斯克与TED的负责人Chris Anderson对谈时，如此回答关于特斯拉制造优势的提问。
　　马斯克说，＂我在弗里蒙特和内华达工厂住了3年，修理生产线，像疯子一样跑遍了工厂的每一个角落。和团队一起生活，睡在地板上。＂
　　马斯克说的这3年，是2017年-2019年。正是在这一时期，特斯拉实现了量产爬坡，人类历史上第一次进入到大规模生产电动汽车的阶段。
　　之后的2020年、2021年，特斯拉交付量分别逼近50万辆和100万辆关口，今年有望超过150万辆。  在电动汽车的生产上，特斯拉的规模一骑绝尘，比第二名要领先很多。
　　资料来源：特斯拉年报，《电动汽车观察家》整理
　　与特斯拉的在电动、智能上的研发创新、模式创新相比，特斯拉的另一面——堪称＂生产狂魔＂的能力一直被低估。
　　特斯拉不仅能研发设计出最好的电动汽车，而且还能最高效、最低成本地生产电动汽车——2021年，特斯拉汽车业务毛利率30.9%。
　　这个数字可以让全球车企沉默，也狠狠打脸早期质疑特斯拉不能盈利的人。
　　有必要充分研究特斯拉的生产制造能力，不仅能帮助我们理解特斯拉，也能让追赶者明白，生产制造的差距，也是必须发力追赶的。
　　01
　　美国加州工厂：试验基地
　　加州工厂俯瞰图
　　加州工厂重大事件时间轴；《电动汽车观察家》整理制图
　　生产了北美三分之二的电动汽车的加州工厂，是特斯拉花4200万美元捡的便宜。
　　2010年，汽车行业还没有从金融风暴的沉重打击中恢复。原本持有加州工厂的丰田和通用急于减负，特斯拉幸运地以4200万美元买下了原本价值10亿美元的工厂。
　　当时，特斯拉只有Roadster一款车，基于莲花公司的2500个底盘生产。特斯拉买下的这个工厂，经过简单的改造便投入使用，因为量太少，凑合着就能用。
　　2012年6月，全球第一辆Model S下线，交付给了特斯拉SpaceX董事Steve Jurvetson。那时，加州弗里蒙特工厂每周只能生产60辆汽车。
　　2012年，特斯拉在加州工厂开始生产Model S；2015年三季度，又开始生产Model X；2017年三季度，又开始生产Model 3；2020年，Model Y也开始在这里生产。
　　资料来源：特斯拉公告
　　在2017年之前，特斯拉年产量都在10万辆以下，对于加州工厂而言，没有多少挑战。而且，早期特斯拉对数量没有太多追求，并不去设计太难生产的车。
　　注：不含Roadster，资料来源：特斯拉公告
　　不过，在这过程中，加州工厂的一些弊端逐渐暴露。特斯拉也在不断修修补补。
　　工厂讲究物流运输尽可能优化使路线最短，从而降本增效。  但从加州工厂原有工艺布局来看，冲压车间到焊接车间，焊接到涂装，塑料零部件到总装车间的距离都比较远。这样的工艺布局显然是不合理的。
　　特斯拉一直在升级改造加州工厂，以支持产量增长。
　　2014年，加州工厂员工人数达到2000人，一半面积的区域经过优化改造后投入使用，工艺布局也更加紧凑，生产效率有所提升。
　　工艺布局升级改造后的加州工厂
　　但是，缝缝补补又三年之后，加州工厂遭遇了前所未有的挑战。
　　2016年4月，特斯拉首款平民车型——Model 3在美国发布，新车型一经发布，20天狂扫订单40万辆。特斯拉迎来幸福的烦恼——这么多的订单。怎么尽快交付？要知道，当年特斯拉的年产量，不过7万多辆。
　　大规模量产的难度超越想象。前面提到的马斯克睡工厂的2017-2019年，正是特斯拉加州工厂量产爬坡的三年。
　　马斯克一开始希望工厂极致自动化，用机器制造机器。特斯拉设计了拥有超过1000台机器人及装配机器的高度自动化生产线，机器人参与冲压生产、车身、烤漆与组装中的生产制造工作。  而且，Model 3是平民车型，必须大幅降本，减少人力支出。但是，实际效果却远不如预期。
　　2016年时，马斯克曾表示，到2017年底，特斯拉可以每月生产2万辆。然而到2017年第四季度，加州工厂只生产了2425辆Model 3。
　　马斯克也不得不承认错误。他在Twitter上回应批评说，＂是的，特斯拉的过度自动化是个错误。确切地说，是我的错误。人类被低估了！＂
　　特斯拉做了调整，以一定程度的半自动化以及人工装配取代了部分全自动化。最终，Model 3组装生产线的自动化程度仍然高达95%，包括运输、装载以及零部件焊接。
　　2018年，马斯克接管了工厂。面对质疑，他说，＂作为首席执行官，我的工作是专注于最关键的方面，即目前的Model 3生产。
　　在CBS一档节目中，马斯克向记者展示他睡觉的沙发。这个沙发太窄，有时马斯克索性睡在地上。图右桌上的就是他的睡袋。
　　马斯克为了提升Model 3产能，和团队一起生活在工厂里，加班加点、没日没夜地工作。 2018年，马斯克还在加州工厂周边搭建简易帐篷总装生产线，终于实现了每周生产5000辆的目标，当年产能达到了20多万辆。
　　加州帐篷工厂总装车间
　　不过，周产5000辆并不能满足马斯克。他对生产效率的提升是无止境的。而他的解决方案，是革命性地改变汽车生产方式。
　　Model Y的推出，承载了特斯拉一次革新。2020年，特斯拉宣布将用创新造车的方式，使用一体化铸造技术，将Model Y后底板原本79个组件直接铸成一体，大幅提升了生产效率。
　　在传统的冲压工艺中，应用较多的压铸机也就是在2000吨左右。 特斯拉设计了堪称世界最大的6000吨压铸机，其在汽车行业的规模是前所未有的。此压铸机率先在加州工厂使用。
　　IDRA的OL6100CS大型一体式压铸设备
　　另外，在Model Y上，马斯克持续推动自动化，在生产线上引入更多的机器人。
　　除了生产汽车，加州工厂还建设了4680电池试产线。
　　4680电池要比特斯拉此前应用的21700电池体型更大，将提升54%的续航并降低56%的成本。
　　7号电池、5号电池、18650、21700和46800电池对比
　　今年1月，第100万块试生产4680电池在加州工厂下线。产品检测报告显示，14条试生产线的良品率达到了92%，基本符合量产最低标准。今年底将在新开业的柏林工厂和德州工厂量产。
　　还有，特斯拉嫌供应商的座椅不好，还在加州整车工厂附近自建了一个座椅工厂。
　　加州工厂作为特斯拉第一座超级工厂，承载了太多试验基地的功能，势必存在工程经验、生产经验不足等问题。 在马斯克的疯狂技术革新及升级改造下，加州工厂年产能已提升至60万辆，但依然不能满足巨大的市场需求。
　　但在加州工厂，特斯拉完成了小批量到大批量生产的蝶变。
　　02
　　上海工厂：年交付超48万辆
　　上海工厂俯瞰图
　　上海工厂重大事件时间轴；《电动汽车观察家》整理制图
　　特斯拉要继续扩充版图，只在美国设工厂肯定不行。特斯拉走出去的第一站，就是它最看重的市场——中国。
　　在热切希望招商引资的中国地方政府眼中，特斯拉得万千宠爱于一身。最终，特斯拉花落上海。
　　上海市政府为了引进特斯拉这条鲶鱼，不仅在土地和税收方面提供特殊优惠政策，在建设方面也大开绿灯。在2019年一年的时间里，工厂完成建设并投产交付，书写了整车工厂建设神话。
　　特斯拉上海超级工厂位于上海最南端的临港重装备产业区，占地1200亩。 虽然只有加州工厂一半面积，2021年竟然交付了48.4万辆电动汽车，占特斯拉全球总交付量的51.7%，生产效率可见一斑。
　　上海工厂布局图
　　站在加州工厂的肩膀上，上海工厂可以说顺风顺水。
　　沿用了加州工厂已经验证过的工艺之后，产量迅速提升。
　　比如，冲压工艺与加州工厂相同，上海工厂也使用了世界上最大的6000吨高压压铸机。
　　Model Y一体化后底板
　　焊装车间仍然追求高度自动化，500多个库卡工业机器人同时作业，高密度的设置缩短了整条生产线的长度，对整体控制程序要求非常高。整个焊装车间的自动化率超过了95%，这样的水平在整个汽车行业都处于领先地位。
　　上海工厂焊装车间生产线
　　上海工厂还有一个创新点，特斯拉独特的物流仓储系统，用集装箱当作流动仓库来代替传统的物流车间，各种物料经此可以直接送入到生产现场。这样的物流模式不需占用额外的土地空间且更加灵活高效。
　　可转运集装箱代替存储仓库
　　特斯拉上海工厂目前只是一期项目。二期项目已开始兴建，将重点生产Model Y车型，预计2023年4月投产。届时，年产能或将逐步提升至85万辆。
　　此外，特斯拉上海工厂还极力推进供应链本地化。马斯克曾表示2020年底有望达到80%本地化，成本在不断下降。
　　近日，有媒体报道说，特斯拉将在上海设立第二工厂，增加45万辆产能，让特斯拉上海工厂成为＂世界上最大的汽车出口枢纽＂。
　　上海工厂几乎是汽车工业史上建造最快、量产爬坡最快的工厂。但特斯拉的技术革新一直在路上，今年落成的柏林工厂和德州工厂技术更加先进，生产制造能力将更加强大。
　　03
　　柏林工厂：技术大革新
　　柏林工厂俯瞰图
　　柏林工厂重大事件时间轴；《电动汽车观察家》整理制图
　　马斯克又尬舞了。
　　马斯克在Model Y的交付仪式上跳舞
　　2021年9月，特斯拉柏林工厂正式开业，马斯克兴奋得在Model Y的交付仪式上跳了一段尬舞。
　　2021年10月，特斯拉柏林超级工厂举办开放日。之后，一段约3分钟无人机拍摄的工厂影片流传开来，震惊业界。
　　柏林工厂布局图
　　除了常规的工艺，有三大技术革新亮点非同一般，分别是一体压铸技术、4680电芯和CTC（Cell to Chassis）底盘结构。
　　第一大亮点是一体压铸技术，与加州和上海工厂不同的是，Model Y车型前底板生产也实现了一体化压铸生产，进一步提升生产效率。
　　一体压铸生产的Model Y前底板
　　后底板一体压铸技术在前面的加州工厂和上海工厂已经应用。
　　从一体压铸机刚出炉的Model Y后底板
　　前后一体式压铸车身和电池包合体之后就是下图的状态：一个史无前例，完全为电动车开发的承载式车身。
　　前底板+电池包+后底板一体式结构
　　新结构拥有很高的结构强度，且电芯布置得更集中，降低了车辆的转动惯量，更有利于操控和转向响应。三者结合实现了10%的轻量化，14%的续航提升潜力。更为难得的是，该结构减少了370个车身零部件，生产制造环节大幅削减，致使上百个工业机器人下岗。
　　第二大亮点是4680大圆柱电芯工厂。
　　特斯拉在加州工厂试生产4680电芯之后，在柏林工厂、德州工厂，都直接规划建设了电芯工厂，直供汽车生产工厂。 柏林这个电芯工厂规划产能很大，马斯克表示该电池厂将会成为世界上最大的电池制造工厂之一，产能每年可超过100GWh，甚至有可能达到200GWh到250GWh。
　　当然，短期内这个电池工厂要先能实现量产。预计二季度能达到，配合柏林汽车产能，预估暂时目标是20GWh。
　　第三大亮点是首次应用的CTC技术。
　　＂没必要往盒子里再装一个盒子。＂马斯克的灵感源于飞机油箱。早期的飞机是在机翼之中放一个油箱，这种设计就像如今电动车是在底盘上放一个电池包，这样的设计对于空间其实并没有利用到极致，在后来的发展中飞机的机翼直接集成了油箱设计，机翼即油箱。
　　当柏林工厂的CTC技术遇上4680电池，极限制造无限可能，今年底的目标是45秒生产一辆Model Y白车身。
　　柏林工厂4680+CTC结构展示
　　对于特斯拉来说，柏林工厂的投产意义重大。马斯克犹如在汽车工业的发源地德国插上了一把尖刀，凭借着激进的技术革新，与大众和BBA等汽车品牌一决高下。
　　这还没完，最新建成的特斯拉德州工厂将成为宇宙级＂生产机器的机器＂。
　　车企CEO，满嘴跑火车
　　马斯克要收购麦当劳和可口可乐，大概和王一博业余时间学法语一样，作秀成分大于一切。
　　但前者距离开创＂一个KOL的最高修养＂只差临门一脚——买下那个全球最大的社交平台。毕竟，他在推特上随便发些什么都能让特斯拉的股价像被弹簧附体，甚至可以瞬间带火名不见经传的虚拟货币。
　　口无遮拦的马斯克和他的门徒，都是一次次潮涨潮落的创业大军里万里挑一的＂party queen＂。而传统造车人也不愿再继续克制，正在努力融入这场未来派对。
　　看到激情开麦的各种甜头，整个汽车圈儿似乎陷入了一个＂只有语出惊人才会造智能电动车＂的怪圈。
　　个人英雄主义的游戏
　　智能电动的概念对汽车行业重新梳理，几乎把所有品牌都拉平到同一个＂无领导小组＂里，Leader角色的表现欲和表达能力成了第一个搏出位的关键素质。
　　当能言善辩约等于智能汽车，一些CEO开始疯狂起来。李斌＂有信心和BBA打一架＂，李想暴躁于＂一群臭搞技术的根本不懂用户＂，何小鹏面对一仓库的白酒，担心＂5月份国内造不出汽车了＂。
　　面对不太讲武德的车圈后生，传统车企＂他急了＂。
　　长城汽车董事长魏建军在饭局上抛出＂李斌、李想最擅长的都不是技术，一个是社会学出身擅长用户沟通，一个是擅长搞产品，何小鹏互联网出身擅长的是软件＂的观点。
　　既然老板已经带头表达态度，悍将自然＂杀疯了＂。魏牌CEO李瑞峰曾说，＂发布会就要营造‘疯了’的感觉＂。
　　李瑞峰很喜欢这样的设定，从他的言行来看他也属实在努力营业——
　　怼新造车，他说，＂互联网用户人设的构建，掩盖了技术上的缺失。以玩儿命地对你好，掩盖我的尴尬。造车不是造名词。简单将落后技术换个包装，就可以割韭菜的时代一去不复返了。＂
　　怼纯电车，他说，＂充电一小时，排队一整天。外出一日游，秒变充电游。＂
　　怼豪华品牌，他说，＂传统豪华品牌转型过缓、价值输出单一，始终延用旧的豪华标准，固步自封，通过啃老本来强行续命。＂
　　此前，魏牌CMO乔心昱也曾在微博开麦：＂新势力更像是把汽车当手机做，只做自己擅长的东西或者说最表面的东西（比如UI、软件），然后疯狂砸钱用所谓的‘新’让消费者一叶障目。当新势力把预算花在营销上时，我们确是花在了研发上＂。
　　车圈冒出的＂真性情＂确实吸引到了关注，让素来隐身于大企业的高层们看到了另一种可能。
　　关于BBA的，智己汽车联席CEO刘涛最近也在采访中说＂我觉得花40多万买BBA的用户是比较悲惨的＂。
　　战场的另一端，引战的是华为常务董事、终端BG CEO＂大嘴＂余承东，他在采访中坦诚，此前为新车品牌问界AITO定下的今年30万台销量目标根本做不到，第一年能做到10万、20万台都已经算是很奇迹了。但他很快又跟了一句，华为一定能帮助那些和他们紧密合作的车厂，先做成中国第一，再做成世界第一。
　　第二天，岚图CEO卢放在微博上内涵华为：
　　四平八稳的时间久了，突然＂真性情＂起来，不免要被外界捕风捉影地分析背后的目的。而如果余承东说了类似的大话，舆论大多止于＂他又喝多了＂。
　　不过，他们的功利心也确实过分昭彰了。如果把车企高层开通微博的时间来看，都与其品牌的标志性事件时间伴随。
　　也有玩的早的，比如：
　　@杨学良victor 现任吉利控股高级副总裁，总共发过21147条微博，拥有40万粉丝；
　　@谭本宏_长安汽车 现任阿维塔董事长兼CEO，他最后一条微博停留在2014年12月。
　　再看新势力的一边：
　　新造车三剑客中，只有何小鹏仍开放着所有微博。他在2011年10月入驻平台，那之后的很长一段时间里，他都在分享自己的创业心得，以及对产品和行业的思考。
　　他们长期对自己人设的经营，让其即使跨界创业，品牌建立也不是从零开始的，而是一早挂上了创始人的姓名加成，成为一颗明星种子。
　　如今，＂传统体系内的老人＂也需要站到品牌的最前面，直面用户、吸引流量。不得不承认，这是传统车企出圈的一步，也是被逼无奈的选择。
　　＂疯狂＂背后的困境
　　与其说传统车企难以融入年轻人的语境，不如说它们受困于这个时代。
　　这次确实是马斯克先动的手。当特斯拉不由分说地闯进来汽车市场，中国人传统的谦逊和内敛成为品牌营销的大敌。
　　马斯克以＂第一性原理＂重构着产品逻辑，同时，互联网创业潮中登顶的几位佼佼者冒着杀气进入当时温吞的汽车产业。在外，当代的消费者已经被各种新物种训练出了迅速接受新事物的能力。
　　在别人的主场上挑战规则制定者，传统车企难以施展拳脚。
　　从硬核的销量上看，魏牌（＂WEY＂）在2018年创造了13.9万辆的历史最好成绩后一路下滑。彼时，卢放刚刚加入东风汽车开始绘制＂岚图＂，那年也是新造车产品交付开始成为热议话题的时刻。
　　关于卢放开放微博，岚图内部人士告诉汽车产经，＂得与时俱进＂。
　　在外界看来，一些传统车企创立的新品牌在营销上表现的乏善可陈，私域流量撬不动，公域流量用力过猛，营销与产品没有做到无缝衔接，所以热度消退后过早走入了平淡。
　　可以说，传统车企CEO的疯狂，是对私域流量的企图。
　　于是，新旧势力的舆论地位出现了微妙的转变。后来者擅长撩拨流量，传统车企憋屈于＂酒香、巷深、嘴笨＂。
　　反卷回去，从CEO陷入＂疯狂＂开始。实际上，在这样的魔幻现实中，我们也看到了传统车企决心转型的意味。
　　从这个角度出发，可以看出他们的出发点是想主动迎接变化。
　　尤其是岚图、阿维塔等，央企背景的它们迈出这一步需要更大的魄力。也因此可以看出，在各自集团的组织架构上，不管是东风也好，长安也好，都给卢放和谭本宏（阿维塔科技CEO）创造了更大空间。
　　而李瑞峰们，更像是艰难情况下的被迫自救，期望用魔法打败魔法，上演嘴炮江湖。
　　2.0阶段，蔚来就更卷了。李斌把＂用户型企业＂的概念根植于汽车品牌，用户成了一切的基础。这趟车，传统车企争先恐后地要跟上。从开发APP，到线下带着车主插花、做咖啡，流程都走了个遍，还是达不到蔚来粉丝超高的归属感。
　　NIO DAY 车主演出《电动车主的自我修养》
　　蔚来和马斯克到今天已经被分析到了透明，既然他们都难以被复制，那传统车企不如多了解下自己，在自己的主场上肆意挥洒，＂卷死＂友商。
　　一边，它们坚持对造车敬畏，从长远来看这是传统车企必须守住的长板；一边，它们又要急忙理解实践智能化和用户思维的逻辑。
　　长城除了有柠檬平台、蜂巢能源等技术支柱，还第一个把全网征集名字的用户共创模式玩明白了；承担着东风自主品牌向上的岚图第一步也迈得很稳；与华为的合作让极狐收获了流量与智能化的视野……
　　就像冷静派刘宇说的，＂像我们这些传统企业，是靠体系驱动的，个人的力量是去解决资源配置、生产力、组织体系建造的问题，所以个人形象不需要塑造。我就是一个汽车行业的从业人员，学（新势力）容易东施效颦＂。
　　产品定位准不准、灵魂有没有握在手里、有没有转型的魄力、上下是否一致……解决这些问题远比在遵从在别人的规则去游戏更加重要。
　　写在最后
　　传统车企很郁闷，深陷手握祖传技术却有劲儿没处使的尴尬，同时羡慕新势力全身都是嘴，但＂臣妾＂也是真是做不到。
　　话说回来，难道不打嘴炮真就做不好品牌？五菱宏光靠着MINI EV的精准定位火了一把，比亚迪很可能成为4月份唯一销量增长的传统车企……
　　疯狂的嘴炮时代已近荼蘼，传统车企看到了自己在炸场方面的不足，着急去补足固然具有现实意义，但他们却忘了，新势力的高光，在于比拼谁的长板更长。
　　实际上，没人真的期望长城、东风靠口嗨打赢这场虚空对线，比起围观热闹，更想看到它们用产品和销量的硬成绩给新势力一记滑铲。