自动驾驶出事故，司机被控驾车杀人

　　电动汽车的发展，也让辅助驾驶和自动驾驶的技术更新迭代进入快车道，目前以特斯拉为代表的新能源车企，纷纷推出了自己的辅助驾驶或自动驾驶功能。其中，特斯拉算是走在最前面的几家厂商之一，特别是在北美，特斯拉的辅助驾驶功能AutoPilot以及完全自动驾驶FSD，都是被允许上路的。
　　随着使用辅助驾驶和自动驾驶上路的汽车越来越多，发生交通事故在所难免，而在开启自动驾驶的情况下发生的交通事故，到底由谁来负责也变成车主和厂家之间争论的焦点。
　　最近，发生在2019年的一起特斯拉出事致死案有了新进展：特斯拉司机被控＂杀人＂并出庭受审，洛杉矶法院以＂驾车杀人 ＂的罪名起诉这名车主，这在全球范围内尚属首次。一、开启AutoPilot，119码闯红灯
　　事故发生在2019 年 12 月 29 日，Kevin George Aziz Riad 驾驶特斯拉 Model S，经高速进入洛杉矶加迪纳市。紧接着，这辆特斯拉以 119 公里的时速闯过一个加迪纳市区的红灯，随后在十字路口撞上了一辆本田思域，直接导致思域车内两名乘客死亡。特斯拉车内的两人也受伤，不过没有生命危险。
　　而在事故发生时，这辆特斯拉Model S的自动驾驶功能Autopilot 处于开启状态。而 2019 年底的 Autopilot 系统，并不能识别红绿灯并自主应对。
　　为什么会发生这种情况？
　　有国外网友分析认为在高速上车主开启了NOA。NOA是特斯拉全自动驾驶升级包中的一项功能，可以让车辆自动进出高速公路匝道或立交桥岔口，并超车慢行车辆。与传统的自适应巡航功能相比，NOA功能的特点是可以独立判断高速和超车的进出时机，实现无人干预的自动变道超车。
　　但下高速后，系统自动转到不能识别红绿灯的 Autopilot，而司机并未对自动驾驶状态改变有所察觉。
　　但无论如何，车辆由高速进入市区道路，即便系统的自动驾驶状态改变，作为驾驶员如果当时真的将注意力放在驾驶上，那么就应该及时发现并接管车辆。特斯拉派出的工程师出庭作证时也证实，事发时车辆的确开启了 Autopilot，并且司机双手也在方向盘上，但事故发生前的 6 分钟内，车辆没有任何刹车减速动作。
　　特斯拉工程师的证词，说明驾驶员虽然按照要求在开启AutoPilot时将双手放在方向盘上，但进入市区后车速依然在119公里/小时，并且没有刹车动作。这样的操作无论是有意还是无意，都是不应该的（除非有什么不可抗力的原因）。
　　可能也是基于以上的事实和目前的证据，司法机关起诉该司机的的理由是：没有对 Autopilot 实施有效监管，从而导致事故发生。也就是说，司法机关也认为驾驶员＂没看管好＂特斯拉 Autopilot 属于重大过失，是事故的根本原因，至于 AutoPilot 技术成熟与否跟事故没有直接关系。
　　一旦罪名成立，Kevin George Aziz Riad 就会成为史上第一个在自动驾驶事故中承担全责的人类驾驶员。二、奔驰官宣为事故负责，Drive Pilot 使用条件严苛
　　今年3月份，奔驰宣布当配备Drive Pilot的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的运行不再负有法律责任。假若发生车祸，奔驰将承担相关责任。
　　2021年12月10日，德国联邦汽车运输管理局 (KBA) 批准了奔驰的L3级自动驾驶系统，奔驰也成为首个被批准L3级自动驾驶上路的车企。奔驰的Drive Pilot系统拥有多达26个传感器，包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等、还有厘米级的高精地图。当驾驶员驶上高速公路，出现拥堵情况时，该系统便可以接管所有驾驶动作。
　　驾驶员握住方向盘，按下其左右大拇指的位置的任意一个按钮，就能激活L3级自动驾驶系统。在功能上，车辆能够识别车道线、交通状况，同时还能识别交通标志。如果驾驶员始终未能接管车辆（例如出现身体不适），车辆会逐渐减速，直至停车。停车之后，车辆会自动紧急呼叫，并解锁门窗，方便救援。
　　奔驰成为了首家官宣为事故负责的企业，也引来网友和车主的一片叫好，毕竟AutoPilot发生事故后，特斯拉的回应是AutoPilot和还在研发中的FSD都不是完全自动驾驶，都需要驾驶员随时准备接管。
　　但也有网友发现，奔驰负责的背后，是DRIVE PILOT的使用有着严苛的限制条件：比如晚上不能用、雨雪天气不能用、时速不得超过 60 公里……具体到高速公路，也得分情况而定，要有厘米级高精地图覆盖，导航数据还要当地政府部门批准才行。所以DRIVE PILOT 的使用范围，仅限德国境内的 8000 英里（12800 公里）高速公路。三、自动驾驶管理将写入新版交通安全法
　　自动驾驶在国内也一直受到业界高度关注，尤其是近两年国内发生数起因为自动辅助驾驶而导致的车祸，关于自动驾驶的概念厘清、监管，也在媒体的报道下，引起主管部门的重视。
　　去年9月27日，在2021年世界智能网联汽车大会期间的《自动驾驶与道路安全》主题论坛上，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊对当前自动驾驶汽车发展过程中遇到的安全问题、安全事故进行了分析。
　　据他透露，自动驾驶相关安全管理将写入新版修改的交通安全法。
　　俞春俊在会上还分享了一个公安部交科所参与深度调查的事故。据他介绍，该事故发生在2021年8月12日，为一辆开启自动巡航系统的SUV汽车，在高速公路上以110公里时速行驶，碰撞了前方的作业车辆，造成SUV车主当场死亡（根据时间点分析，应该就是去年8月12日发生的蔚来ES8车主——美一好品牌管理公司创始人林文钦在沈海高速涵江段发生的那起交通事故）。详见：31岁企业家驾驶ES8车祸离世，蔚来的回应来了
　　事故发生后，公安部交通管理科学研究所的一个事故鉴定组对该事故进行了深度调查。俞春俊表示，从事故情况来看，事故车辆行驶时开启了自动巡航系统，其中包含能够自动紧急刹车的AEB系统，但由于该系统只能在车辆时速80公里以内时才能打开，因此对于当时时速110公里的车辆来说并没有进行自动刹车。同时，从该车辆的传感器配置来看，采用的是视频方案加毫米波雷达，没有安装激光雷达。＂这对于低速静态的物体识别率明显不足，传感器的安全冗余不足。＂
　　俞春俊认为，要综合提升自动驾驶系统的安全性，在安全技术、法规规范、系统验证等方面都还需要突破。总体来说，相比传统汽车绝大多数事故原因为人的责任问题，自动驾驶汽车需要更多方面的安全保障。
　　也因此，2021年4月，公安部就《道路交通安全法（修订建议稿）》向社会公开征求意见，其中已新增了自动驾驶相关管理要求，包括对具有自动驾驶功能汽车进行道路测试方面的相关要求，以及对具备自动驾驶且具备人工直接操作模式的汽车违法行为和事故责任的判定等。
　　新版交通安全法将通过合理评估自动驾驶技术特征，突破传统驾驶人和机动车的定义，明确自动驾驶汽车的法律地位，规范自动驾驶汽车的使用方法，明确测试和示范应用阶段企业驾驶人、所有人的责任和义务，探索完善道路监管要求和事故责任认定，为自动驾驶汽车高质量发展提供坚实的法律保障和支撑。
　　此外，国家市场监督管理总局去年已出台了《汽车驾驶自动化分级》国家标准（标准号：GB/T 40429-2021），该标准对驾驶自动化、系统和功能、最小风险状态和策略、介入请求和接管、系统失效等进行了严格定义，并从多角度考量，将汽车自动驾驶划分为0-5级。
　　其中0到2级为辅助驾驶阶段，这个阶段要求的是＂人机共驾＂，即驾驶主体依旧是人类，系统只是减轻人类的驾驶负担，同时预防紧急事件发生或在将发生紧急事件时暂时干预驾驶。
　　在辅助驾驶之后便是自动驾驶了，3-5级便是自动驾驶阶段，自动驾驶阶段基本不存在人机共驾。这个阶段中，不像辅助驾驶阶段的具备多种功能，启动自动驾驶系统后整个系统由系统接管驾驶任务。区别只在于自动驾驶系统接受驾驶权限的条件。
　　目前，随着智能科技在汽车领域的扩大应用，自动驾驶正逐渐成为汽车新产品的一大卖点，但普通消费者对于自动驾驶具体的分级和功能还是知之甚少。相信随着法规的完善和国标的实行，有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善企业及消费者的滥用、误用现象，更好地提升驾驶安全性。