比亚迪K9在中国卖两百多万人民币为什么在日本和英国要卖到四百万？

　　国内只卖200万，但在国外一律卖400多万的比亚迪K9堪称中国制造的骄傲，据悉，K9已经卖给了欧洲十几个国家几十个城市：伦敦、巴黎、不来梅、波恩、马德里、巴塞罗那、萨尔茨堡、华沙、阿姆斯特丹、布鲁塞尔和布达佩斯等...同时在遥远的美洲，美国、加拿大、巴西、乌拉圭、智利、墨西哥等国家都有了比亚迪K9的身影，比亚迪堪称国产自主车型最贵车，为什么国外售价是国内的2倍多呢？这科学吗？
　　（1）美国一次性买了60台比亚迪K9电动公交车
　　2015年5月份，美国的加州公交运营商定下了比亚迪历史上的最大的单子：一次性采购60台K9电动巴士，创美国最大电动巴士订单记录，也是国内汽车出口史上最大一笔，而这笔订单的每台单价也是近400万人民币一台，总金额是2.4亿，仅仅是这一笔交易，比亚迪就赚了盆满钵满
　　（2）比亚迪K9以每台400万人民币的价格一次性卖给了日本京都
　　2015年3月份，比亚迪K9一共9台被日本京都公交公司采购，每台售价400多万，总共就是2000多万人民币，算是中国汽车第一次卖给了世界最强的汽车大国——日本
　　比亚迪K9车身长度为12米，总重量为18吨。比亚迪K9搭载的电池为磷酸锂铁（化学式：LiFePO4）电池，由该公司自主研发，并被视为该公司的核心技术之一。与传统的客车动力系统不同，K9的每一个轮胎拥有一个独立的发动机，称为轮边驱动系统。这种发动机的最大输出功率为90 kW*2，最大扭矩为550Nm*2。比亚迪K9的售价为80万美元，约合400多万人民币
　　（3）比亚迪K9卖给了波兰华沙好几个城市，比亚迪一次性赚走了波兰人几个亿
　　2013年6月初，比亚迪K9纯电动大巴K9已经成功登陆波兰首都华沙，随后在克拉科夫、亚沃日诺和格但斯克几大城市持续进行了为期2个月的试运营，并创下了86%的电量行驶336公里的记录。比亚迪电动巴士的表现，在欧洲还是很给力的
　　（4）2015年1月初开始，丹麦采购多台比亚迪K9
　　两台售价400多万人民币的比亚迪K9被丹麦两家公司分别购买，该12米长的电动大巴是比亚迪专门为北欧地区的严酷冬天所打造的，配备了隔热装置，独立的辅助加热系统，和辅助系统，它们在试运营期间表现良好，且考虑到油电差价——丹麦每度电价格为约2.3元人民币，而柴油每升约11.1元人民币，所以这台车运行个今年几乎都可以赚回来半台车钱，比亚迪K9获得了这个超发达国家的一致好评，据传他们还会采购更多的比亚迪K9电动车
　　（5）比亚迪K9以200万——250万人民币卖给本土中国各地
　　据悉，目前已提供给深圳公交集团使用的比亚迪K9纯电动公交车，价格基本围绕这个价格制定：200-250万元每台
　　比亚迪K9是比亚迪汽车的首款纯电动客车,车身长12米，整体外形优雅大气。车内配置高靠背可调式真皮司机椅和高品质皮质公交座椅，精致美观。整车隔音效果良好。
　　比亚迪K9共49人座、由2套单机功率180kW的轮边电机驱动，续航里程300公里。慢充6个小时充满100%，设计快充30分钟充满50%。
　　据悉，K9已经卖给了几十个个国家，英国、法国、美国、加拿大、巴西、日本等。目前K9已提供给深圳公交集团使用的比亚迪K9纯电动公交车，价格基本围绕这个价格制定：200-250万元每台。
　　2015年1月初开始，丹麦采购多台比亚迪K9，单价400多万人民币。比亚迪专门为北欧地区的严酷冬天所打造的，配备了隔热装置，独立的辅助加热系统，和辅助系统等配置。
　　2015年3月份，比亚迪K9一共9台被日本京都公交公司采购，每台售价400多万，2015年5月份，美国的加州公交运营商定下了比亚迪历史上的最大的单子：一次性采购60台K9电动巴士，每台单价也是近400万人民币一台，总金额是2.4亿。
　　从以往的观念看，国外车一到中国就涨价，一到美国就便宜，比如沃尔沃XC60国内售价38-62万元，美国却只要4万美元左右。
　　就说一款进口车到中国，除了制造成本，运输成本，经销商利润以外，还要加上关税，增值税，根据其排量不同还要加不同程度的消费税等等。反之中国车出口其它国家同样需要需要这些成本及各种税，加价也就正常了。
　　都说日本是汽车强国，电子工业十分发达。如今却要进口国产最贵汽车，400万一辆的比亚迪K9丝毫不嫌贵。这是比亚迪K9汽车的第N次漂洋过海，在入驻日本之前，K9汽车已经出口了59个国家260个城市，国人看了可谓是十分骄傲。那这辆全球最贵的汽车之一，价格400万的K9，为何能以高价出口这么多国家？又是凭什么打败了丰田本田，在人家家门口成为专线公交车？
　　这就要说说K9这辆电动巴士了，它的整体设计理念遵循以人为本，整体外观优雅大气。最重要的是，它是环保清洁能源车领域的又一得力作品，搭载了多项比亚迪自主研发的先进技术。是一辆零排放、零油耗、零污染的纯电动大巴，每年每车可以减少排放二氧化碳16.3吨。同时，它采用的是比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池，续航里程超过250公里，是世界首辆一级踏步式低地板纯电动巴士。凭借绝对实力出口众多国家，并且在后续使用过程中，因可靠品质和稳定的运营表现广受好评。
　　汽车强国日本计划要实行绿色环保出行，倒是与比亚迪K9的观念不谋而合。不过日企改装的电动车续航只有40公里，比不上续航里程超过250公里的K9巴士。如此一来，自然是抢着想要进口K9，400万一辆的价格也一点也不觉得贵了。比亚迪也就成为首个成功进入日本市场的中国汽车品牌，并在日本纯电动客车市场占据百分之百的份额。更在之后再次追加80辆订单，相信不久之后，去日本旅游的朋友，就可以在东京冲绳的街头小巷，看到国产汽车比亚迪K9纯电动巴士了。
　　先看看，比亚迪K9电动大巴研发与制造方面不为人知的核心机密。
　　比亚迪作为一家以IT起家的车厂，其业务已经涵盖了传统乘用车、新能源乘用车和新能源商用车。对于传统乘用车相信很多媒体和车主都很了解，这里就不在赘述。2010年，比亚迪e6电动车作为出租车已经在深圳运营，2011年比亚迪K9电动大巴开始运营。2014年将整车制造业务延伸至电动商用车。2015年比亚迪自产的电动城际货运车下线，电动大巴K9F最新款即将成为出口欧洲以及美洲的主力车型。如上图所示，从左至右分别为腾势电动车、续航400公里的新e6电动车、T3电动物流车、T5电动物流车、T7电动物流车、C6电动中巴车(7m)和K7电动大巴。BTW：此图是笔者无意间在比亚迪深圳坪山基地拍摄，据说只要有高层领导或者合作伙伴来考察，都会摆出产品最强阵容。2015年比亚迪的C系列电动大巴下线。现在，比亚迪的K系列电动大巴已经成为中国多个城市的公交运营主力。本文就比亚迪最新研发的K9F电动大巴，研发与制造不为人知的环节为您解读。上图中C9电动大巴，是比亚迪主打城际旅游市场。12米长、49人座、由2套单机功率180kW的轮边电机驱动，续航里程300公里。C9电动大巴可以被看做是比亚迪进入道路客运领域的开山之作。言归正传，作为比亚迪第一款电动大巴K9(老状态)，在上市1年后，对整车底盘结构和电池布局做出了重大改进。但是在人性化的设计上仍然有着一些不足。笔者此次评测的比亚迪最新款K9F电动大巴，较第一代K9在整车内饰人性化以及安全标准上做出了重大改进。中置的蓝底色LOGO与鹰眼似的前组合灯，是识别比亚迪K系列电动大巴最显著的家族化特征。因为K9F电动大巴具体参数并没有正式公布，笔者通过多方渠道获悉的改进细节进行解读。K9电动大巴参数如下：长宽高12000*2550*3360mm；轴距5950mm；0-50公里加速时间<23s；最大爬坡度 15% ；最高车速80Km/h；公交工况续驶里程(满载) 300km；30km/h制动距离(满载)K9F的前组合灯采用带有透镜的近光灯和LED灯带，转向灯与前雾灯单独设定在组合灯外侧和下端。因为采用低地板设计，K9F的灯具在保证照射距离的同时，降低了以往大巴车灯具扰乱对向车驾驶员视差的程度。位于K9F右侧前车门后的控制开关，便于驾驶员开启气压控制的车门。黄色外盖保护的红色紧急断电按钮位于一旁，在0.2秒内即可切断全车电源。一级低地板的设计，便于老年人以及行动不便人士上下车。如上所示，笔者诺基亚E90手机长度140mm，比对整车距离地面高度不足270mm。之所以能够将车辆地板设计的更低且不应像车辆通行，源于框架式的铝合金车身结构以及轮边电机的引用。上图是供国内市场使用的K9小改款电动大巴横置扶手拉杆特写。在人性化上，K9系列内部加装的乘客扶手由软性拉手，与钢性横置纵置拉杆组成。软性拉手以间隔20mm均匀悬挂在横置钢性拉杆。以笔者不足1.73m的身高为例，无论是向上固定横置的拉杆，还是抓住软性扶手都毫无压力。即便背负双肩包，也不会因为横向拉杆过高导致固定困难。虽然笔者不坐公交很多年，但是偶尔坐一下北京的快速公交，仍然要吐槽那些好像电线杆儿似的拉杆，设计师是否在歧视身高不足1.8m的乘客？上图是出口欧洲的K9F电动大巴座椅和纵向拉杆特写。在K9F车厢内的纵置的扶手拉杆，安装了6具黄色外观红色涂装的禁止停车警示开关。在遇到紧急情况，乘客可就近按下紧急停车警示开关，并通过位于车前部的＂STOP＂警示灯提醒司机车厢内发生紧急情况并采取必要停车或报警措施。或许这样安全配置在国内大多数大巴上并没有出现，但是作为出口欧洲的大巴，属于强制标配的安全设施。动力上比亚迪K9F继承了K9的动力总成，采用2台180kW轮边电机驱动，动力后置后轮驱动，两台轮边电机并列布局，省去了传统的驱动轴以及附属的差速器。在满载的工况下，K9F的最高时速可达到100km/h，续航里程大于250Km。K9F的转向机采用油压助力系统，奈何笔者的驾照并不符合驾驶大型客车，只能作为乘客进行感受。比亚迪15事业研发生产的多功能组合仪表，除了左侧(显示电动机转速)右侧(行驶车速)指针式仪表，中央的液晶显示屏可以为驾驶员提供两台电机的温度、行驶档位、以及电池电量等信息。作为公交运营车辆，经常满载甚至是超载，因此对于轮边电机的温度就要实时掌握。为驾驶员提供每台轮边电机的温度信息则显得十分必要。与传统大巴最不相同的事，K9F的换挡机构有传统的换挡杆变成了按钮式挡位选择开关。硕大的R、N、D挡位按钮，不仅在用字母标示上注明，还在中间的N挡按钮采用圆形按键用来区别RN挡。在整个开关面板上，除了比亚迪全系车型标配的一键启动开关，还预留出控制更多功能的按钮区域。对于电动车而言，换挡机构已经不再是传统车那样或机械构造(手动变速器)，或机电一体换挡结构(自动挡)，而是纯粹的电子结构。各个挡位的控制只需要传输一个＂0或1＂的信号，就可完成换挡动作。节省了布置换挡机构的空间，降低了换挡动作的强度，尤其是适合越来越多的女性公交驾驶员操作(即将有400多台K9电动大巴，成为承德市公交运营主力车型，其中有近20名女性公交司机均表示K9电动大巴操作便利)。最初的K9电动大巴搭载的电池组件并不是位于车底，而是安装在司机后部前桥附近的车厢内部。因为电池组件的体积较大，占据了两侧车内空间。因此有乘客反映坐在车厢内前向视觉受到干扰，乘坐舒适性较其他大巴不足。后期改型的K9(F)电动大巴，将电池组件转移至后驱动桥后部地板下，既方便电池抽取检测、提升整车安全性，又提升了车内使用空间和乘客的舒适性。当然，K9F所使用的电池组件已经不再是磷酸铁电池，而是经过升级后的磷酸铁锰锂电池。不好意思，笔者的英语是政治老师教的，这上边的内容写的什么意思？还请懂行的朋友说说。据悉，这款K9F电动大巴将率先率先在余杭的生产基地投产，并搭载比亚迪自行研发全新的磷酸铁锰锂电池。在笔者之前的几篇稿件中，反复提及这款全新的动力电池的能量密度较以往的磷酸铁电池提升了30%。因为国内市场转为杭州公交打造，因此搭载＂西湖芯＂的K9F在续航里程较K9提升显著。就笔者前文所说，在相同工况(满电、满载)K9F的综合续航里程可轻松突破250公里。K9最新改款，在河北省承德市每日运营总里程不超过170公里，晚上利用波谷优惠电价进行充电。承德市冬天最低气温达到零下20摄氏度，充电周期由标准的6小时，延长至8小时。在以山地为主的承德市区运营，满载工况下整车性能表现符合预期设想。＂参照K9最新改型在承德试运营的情况看，换装磷酸铁锰锂电池的K9F将会在续航里程上表现的更突出。当然，对于电动公交车，因为实行的＂点对点＂的行驶模式，便于停车场站建立充电设施，如果在小范围区域运营(承德、深圳)，完全可以采用单车执行全天运营勤务。如果在较大范围区域运营(北上广)，2台K9F保障一个班次(1台车运营，1台车间歇补电，循环使用)即可执行运营任务。在比亚迪坪山基地厂区内，原本可以安排参观汽车工程研究院(也承担着K9系列电动大巴小规模生产任务)。但严格的规章制度，笔者被禁止拍摄整套生产过程。虽然是制造大巴，不过在生产流程上，与制造乘用车没有太多区别。只不过是车身焊接制造环节变得更复杂，总装线划分的工位更加具体了。大概其可以归纳成如下生产环节：1、车身焊接(包括地板、侧围、顶架)2、分总成集成(悬架、动力、电器、电池等)3、内饰集成(内地板、内饰板、隔音材料、线束铺设等)4、座椅安装(驾驶员、乘客)5、分系统总检(每套工序都有质检工序，合装完毕再次质检)对于比亚迪这家囊括整车设计和生产、分系统制造与研发、核心部件的车厂，整合现有的优势资源对电动大巴以及商用车提供全方位的支持，其中就包括对电动大巴的碰撞试验和NVH试验。比亚迪汽车现有三大实验室，其中包括碰撞安全、NVH和EMC实验室。碰撞安全实验室又分为整车碰撞、模拟碰撞和行人保护碰撞实验室；NVH(Noise噪声、Vibration振动和Harshness为不平顺性)实验室又分为6个(如上图所示)分实验室；EMC实验室下设传到、射频和整车EMC实验室。其中NVH实验室比亚迪经过了2年多的建设，已经可以检测小到微型车、大到12米长的大巴。比亚迪深圳坪山基地的模拟碰撞试验场，通过最大推理3100000N，最大搭载质量3000kg，最大发射速度可达90km/h，发射加速度达到118g的气动发射器，将搭载模拟碰撞设备的车身焊接推向碰撞目标墙，使用多项传感器获取目标数据。如上图所示，整车碰撞试验场用来测试不同状态的车辆以要求车速碰撞的结果。当然，每次碰撞就意味着获得珍贵的一手信息，也意味着损失了数万甚至数十万元。这里可对整备质量5T以下的车辆以120km/h时速进行正向、30%、侧向、尾部等多角度碰撞测试。从2013年6月份全新碰撞试验室建设完毕，到底有多少车辆在这里完成碰撞试验呢？请看下一幅图。本文所有照片均为笔者拍摄，有兴趣的读者可以仔细查找碰撞过得车型。刚刚竣工不久的EMC(Electro Magnetic Compatibility电磁兼容性)实验室，用于整车及零部件的电磁兼容测试，通过测试获取电磁兼容数据用于改善研究和设计分析，提升汽车中的电子程序运作更安全。比亚迪的这座EMC实验室，在全国整车制造厂范围内不算是最先进，但是最大的。实验对象不仅包含比亚迪自产的各款乘用车，还可以满足自主研发的双层电动巴士(长14m、高4.4,m)进行全范围的EMC测试。因为比亚迪自行拥有此类实验室，可有效减少从深圳至天津国家测试机构往返修改调试的周期。国产或进口的大巴要想取得上市资格，必须通过位于天津的检测机构的认可。国内大巴车厂几乎没有像比亚迪建设的真么完善的检测实验室，这些车厂的大巴或委托其他机构测试，或委托其具备此种条件的车场测试。测试完毕返厂修改后、再前往天津做定装测试，如果没有通过还需要返厂整改、然后第三方测试…几乎一款车要想通过国家测试，以上测试、整改、再测试的周期恐怕没有三次是下不来的。既耽误了时间又浪费了精力。在EMC实验室中，可以对2驱车、4驱车进行整车检测以及分系统监测。通过为预埋地下的转鼓施加不同系数的阻尼，模拟目标车在不同时速、不同路况实际工况，以便达到或许更贴近真实用车环境的EMC实验数据。对分系统试验，主要集中在排气管、前后悬架、转向机等动力控制部件、内饰分总成以及电器系统。无论碰撞试验、NVH还是EMC测试，最终结果就是利用科学数据，提升整车驾驶舒适性和安全性。对于一名电动车评测编辑，最重要的是能够探寻一款新能源车研发与制造环节，那些最不能被人知晓的秘密。没能如愿拍摄K9F的生产线，却意外的拍摄到这台K9F底盘的全套特写。原本用于对K9F的分系统进行NVH测试用，最终成全了笔者。如上图所示，K9F底盘采用钢制管架焊接，从车头至车尾由2条主承重梁贯穿，动力后置(由2台轮边电机驱动)，电池组件后置。空调系统以及电池和电机管控系统后置。因为是测试用，K9F的驾驶员席位被拆除用简易钢板焊接。方向盘、可溃缩的转向管柱以及组合仪表与原车设定相同。从上图可见，K9F的底地板结构由横向与纵向称重梁通过焊接构成。仪表台骨架也是通过同样材质的钢架焊接而成，仪表线束和前围线束通过地板焊接下通向后部主线束。K9系列电动大巴采用的是比亚迪自行研发生产的轮边驱动电机，最大功率90kW。双轮驱动的结构省去了传统大巴的驱动桥(包含差速器)和传动轴，腾出了大量空间用来降低地板高度。对于之前毫无制造大巴经验的比亚迪，解决2台轮边电机协作运行存在着不小困难。上图是K9系列后驱动桥总成特写，2台轮边电机由副车架(连接)、拖曳臂、上下推力杆以及黄石提供的空气悬架和萨克斯提供的减震器构成。每台轮边电机组成的驱动单元由减速器、盘式制动组件以及电机控制单元组成。除空气悬架和减震套筒其余部件都是比亚迪独立研发和制造。经过2年的磨合与改进(控制程序)，匹配到K9系列电动大巴上的运转情况良好。当然，在国内绝大多数电动大巴仍然采用落后的轴间电机推进(由传统车桥去掉差速器换装轴间电机，继续使用驱动桥和传动轴)技术的车厂。因打破了行业潜规则，而对比亚迪的轮边电机推进技术嗤之以鼻。备足：这套轮边电机宗成采用的是风冷自散热体系，全铝合金材质有利于快速散热。相对以往电动车采用液冷散热结构，更加简单可靠。但为了保证整套系统工作稳定性，还是对最高转速进行了限定。K9F的电池组件由老款的位于前桥上车厢内，移至后驱动桥后侧地板下。节省车内空间用来增加乘客以及提升乘坐舒适性。在前文提及，老状态的K9宽大的电池箱占据了车内空间，使得部分乘客感到压抑甚至晕车。上图是K9F的后部动力舱特写。橘黄色高压电线束，3个圆形钢瓶为高压空气储气瓶，2台电机控制器分别对应左右轮边电机，2台启动电池位于动力舱左下侧，2台散热器和冷凝器位于动力舱左右侧并由2台BC系列电压缩机驱动。上图是，K9F的空调(暖风)系统的小总成特写。为了直观表现，被单独搁置在支架上。清晰可见散热器、冷凝器、电控压缩机、鼓风机和高低压管路等分总成。因为采用的轮边电机为风冷散热结构，无形中减少了散热器系统的工作负荷，降低了轮边电机和散热系统的复杂程度。其实，看似简单的设计，却要将材料、电机、重量、散热、质量、性能多方因素进行平衡。如果电机转速上去了，减速器就要做得更精准，性能才会有所提升，可随之而来的散热系统就要更复杂，自重会有所增加。在多项参数下取得最为平衡的设定，已经不再是即使设计范畴，而需要庞大的数据和应用经验来支撑。如果说，自行研发动力电池和电机不算什么，那么比亚迪自己研发的BC系列电控压缩机绝对是国内主机厂所不具有的实力。2012年，比亚迪与戴姆勒合作生产腾势所涉及的整车技术时，戴姆勒提出由日本电装研发电动压缩机，进过成本核算需要2年时间以及至少2000万元。结果比亚迪15事业部，用6个月耗费6百万研发出并装配到e6上进行测试。现在，比亚迪所有新能源车全部搭载这个系列电控压缩机。或许可以这样认为，K9系列电动大巴的研发是有继承也有创新。成熟的铁电池、管控系统，空调系统在e6电动车上应用许久；创新的轮边电机和空气悬架为比亚迪研发小型化轮边电机和主动电磁减震积累更加丰富的经验；整套动力、驱动、控制系统的应用，检索获得的技术储备轻松移植给包括电动叉车和T系列商用车。比亚迪这家将新能源车技术全产业华的主机厂，核心技术全部自行研发和生产，并不会立刻创造显著效益，随着产品被市场认可，成本下调将会凸显其出色的竞争力。相对国内同行业的竞争对手，可以在电动大巴某项技术具备特别优势。从研发与制造以及辐射乘用车制造与应用层面看，这些大巴车厂会被比亚迪甩得更远。
　　这台比亚迪K9已经出口59国，包括很多人认为电动技术最好的日本，价格高达400万一台，是一款纯电动的公交车。
　　整体设计遵循以人为本的设计理念。地板采用一级踏步的低地板工艺设计，方便乘客上下车；前挡风玻璃面积占车身前脸面积的2/3，驾驶视野开阔。
　　车身长12米，车身主体为银色，侧窗为大块黑色玻璃，整体外形优雅大气。车内配置高靠背可调式真皮司机椅和高品质皮质公交座椅，精致美观。整车隔音效果良好。
　　纯电动大巴K9为零排放、零油耗、零污染，每年每车减少二氧化碳16.3吨。外形上体现出＂绿色、环保＂主题，欧式风格，前后保险杠与车身设计成一体结构，以增加整体感，再配一对组合成型前大灯，使前围更简洁。
　　与传统大巴最不相同的是，K9F的换挡机构有传统的换挡杆变成了按钮式挡位选择开关。硕大的R、N、D挡位按钮，不仅在用字母标示上注明，还在中间的N挡按钮采用圆形按键用来区别RN挡。
　　仪表采用TFT屏彩色液晶显示器，体积小巧，外形美观，安装方便，满足车载显示器要求。它能对纯电动城市公交客车的控制与状态信息进行显示、存储，并具备故障记录与相关诊断功能、CAN通讯功能。
　　慢充6个小时充满100%，设计快充30分钟充满50%。
　　49人座、由2套单机功率180kW的轮边电机驱动，续航里程300公里。（来源：汽车学徒之家）
　　一直以来，只有欧美日韩法系车将车卖到中国，而中国车卖不到这些发达国家，只能将车卖到朝鲜、古巴、津巴布韦等落后国家。不过，有一款国产自主车已经在英国、西班牙、美国、日本等国家数十个城市跑开了。
　　这款车就是比亚迪K9电动公交车，目前已经卖到了英国的伦敦、西班牙的马德里和巴塞罗那、德国的不莱梅、法国的巴黎等多个欧洲城市及美国、加拿大、智利、巴西等美洲国家，还有亚洲的日本。而且这款车在中国的售价仅要200万，而出口到欧美日等国家后，售价高达400万。
　　1.丹麦
　　2015年1月，丹麦率先向比亚迪提交了K9公交车订单，这些K9针对北欧地区气候设计，配备了隔热装置以及辅助加热系统，获得丹麦方面的好评。而卖到丹麦的比亚迪K9，售价55.2万欧元，超过400万人民币。
　　2.日本
　　日本于2015年3月份向比亚迪提交了9辆K9电动公交车的订单，每一辆售价400万人民币。这是中国汽车历史性第一次卖给日本人。
　　3.美国
　　2015年5月，美国加州给比亚迪提交了一份数量为60辆的电动公交车的订单。每一辆比亚迪K9，卖给美国人的价格是80万美元，根据当时的汇率，约400万人民币。
　　4.波兰
　　2013年6月，欧洲的波兰多个城市对比亚迪K9公交车进行试运营，得到波兰及多个欧洲国家的认可与青睐，在波兰顺利卖出数十辆K9。当然，售价也是400万人民币左右。
　　比亚迪应该说是国产车的骄傲
　　比亚迪创立于1995年，是一家中国汽车品牌，主要生产商务轿车和家用轿车。
　　比亚迪K9是一辆不折不扣的纯电动客车，整体设计符合以人为本的概念长12米，看上去非常的高大上，作为新能源汽车的身份出口国外。
　　比亚迪K9有着很不错的质量和超强的续航能力，国内采购价一般在200万人民币左右，国外市场售价在80万美元左右，按照汇率算来差不多在500上下。
　　这辆纯电动汽车的动力系统是一台大功率的永磁同步电机，电机的最大功率可以达到90kw，充满电可以续航250公里，这样的续航能力在全球也算是顶尖的了。
　　比亚迪K9不仅外观上时尚漂亮，安全性也非常高，配备ABS+ASR功能，整车开动起来的平稳性很高。比亚迪K9着实为国产汽车涨了脸，厉害了比亚迪！
　　比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，矢志打造真正物美价廉的国民用车，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美观念。
　　比亚迪K9能够说国货的自豪，被日本欧美疯抢，真实的纯电动0排放环保豪车，现在在国内许多城市也能够看到它的身影了，在我国售价220万，国外售价超越400万，报价虽然比通常公共汽车贵，可是一个城市的公交车可谓是一个城市的门面。
　　看着比亚迪这个品牌一步一步走到今日，真不容易。在国内比亚迪K9已于南京、天津、杭州、大连等多个城市投入运营。
　　开空调巡航约280公里; 不开空调那就是320公里. 基本上K9续航路程在280-320之间，跑一天彻底没有问题。满意了公交车平时行程的请求！
　　四辐式方向盘，这和传统的公交车并没啥不一样，这么方向盘的个性。由于是电动公交车，自动挡变速箱。
　　相信比亚迪能够在这条路上越走越远！
　　首先，要点赞，以满足一下脆弱的虚荣心。
　　再者，想说，这是企业自主的定价行为，与是否爱国无关。
　　最后，要说，销售价高低与利润大小，并没有相关性，要视实际成本而定。更何况在国内有政策性补贴的前提下，国内销售利润不一定就低。当然，如果再有抢占国内市场份额的需求，利润的测算方式就更不一样了。
　　不过，还是要由衷祝比亚迪走好。
　　前面回答都是瞎扯淡，根本原因是国外是高配，除了增加电池还增加了很多安全设备（欧美规定必须要有27项安全设施，运营车辆更多）及电子设施，服务设备，比如可以自动伸展的轮椅导板，等，国内基本都是超级简配，除了能跑，其它都精简掉了。参见国内公交车。当然便宜
　　比亚迪 K9 是比亚迪汽车 自主研发的 首款纯电动客车，是比亚迪汽车 在新能源、新动力、新概念领域又一出色力作。  K9 搭载了多项比亚迪自主研发的先进技术。堪称国产客车的骄傲！
　　那么为什么这个车在国内卖二百万，而在欧美卖到了四百万，达到了国内价格 的两倍？
　　首先它的配置 就很高端， 比亚迪 K9 车内配置高靠背可调式真皮司机椅和高品质皮质公交座椅，精致美观。整车隔音效果良好。比亚迪 K9 共 49 人座、由 2 套单机功率 180kW 的轮边电机驱动，续航里程 300 公里。慢充 6 个小时充满 100% ，设计快充 30 分钟充满 50% 。
　　再者 ， 从以往来看看，国外的车到了中国就涨价，到了国外就便宜起来，比如沃尔沃 XC60 国内售价 38-62 万元，而到了美国却只要 4 万美元左右就可以买到，这是因为牵扯到进出口问题。  一款进口车卖到中国，除了制造成本，运输成本，经销商利润以外，还要加上关税，增值税，根据其排量不同还要加不同程度的消费税等等等 。反之中国车出口其它国家同样需要需要这些成本及各种税，加价也就再正常不过了。
　　比亚迪K9能在国外打开如此的市场，这无疑也给我们中国汽车业带来了巨大的荣光，说明我们中国汽车也在逐渐走向世界。
　　提到比亚迪，很多人都知道比亚迪造纯电动车，混动车很厉害，对于其他的方面都不大了解。其实，比亚迪跟国产另一个品牌奇瑞一样，在国产品牌汽车出口方面，销量遥遥领先。奇瑞汽车出口，连续十一年位于第一，不过出口的都是燃油车。比亚迪则是电动大巴车出口遥遥领先，其出货的主力，就是自家的K9电动大巴车。
　　目前比亚迪K9电动大巴车在国外取得的成绩非常惊人。已有4.5万台新能源客车在美国、英国、日本、澳大利亚、法国等50多个国家和300多个城市的运行。目前已经占领了美国纯电动大巴80%以上的市场份额。在欧洲的纯电动大巴市场也排名第一，市场占有率为22%。美国，欧洲，日本这些国家，都是老牌的汽车强国，现在比亚迪的K9纯电动大巴车能取得如此骄人的成绩，说明比亚迪在新能源领域，确实很强！
　　就比亚迪K9这车来说，长度超过了12米，整车续航在250km以上，国内售价在170 250万元人民币左右，比普通燃油大巴车贵三倍左右，售价非常高昂。不过，K9国内高昂的售价，跟国外动辄400多万的售价比起来，看起来就显得没那么贵了。
　　那么问题来了，为什么国内售价200来万的比亚迪K9新能源大巴车，跑到国外价格暴涨呢？原因一，K9凭借着过硬的技术，可以获取高溢价，自然出口后价格暴涨
　　现在国内有很多全球车型，同样的车型技术全球共享，但是价格却不一样。最常见的情况就是，国外的豪车几万美元，到了国内，价格至少要加三成。
　　比如说奥迪，在国内是一线豪车，价格高高在上，买得起的人非富即贵。就拿2.0T的奥迪Q3来说，国外售价32900美元，折合人民币21万左右。结果到了国内，不是进口车的情况下，市场售价为30 35万，至少多加了三成的。
　　原因就在于，国外的燃油车企，凭借着自己的先发优势，利用技术上的优势，获取品牌溢价。在国外不算贵的车，到了中国就变成豪车了。
　　同样的，比亚迪K9能够在国内卖170 250万的情况下，跑到国外售价高达400多万，靠的就是比亚迪在技术上的优势。
　　比亚迪在新能源领域的技术储备非常惊人，是目前唯一一个掌握电机，电池，电控核心技术的新能源厂家。并且比亚迪本身还是个专业的制造企业，可以在几天内投产制造口罩，旗下事业部众多，很多汽车零部件都是自研自制，质量也不错。
　　就K9这车来说，技术就比较先进，是别的新能源大巴车比不了的。K9使用了全铝合金车身，可以提高车身的安全性，还能减重，一台十多吨的大巴车，综合电耗可以控制在90kw/100KM，非常不错。使用了核心三电技术，有安全的铁电池，有永磁同步电机，还有行业首创的动力热管理技术，可以提升续航和动力。同时，K9比较突出的一个技术点在于，这台车是二台独立电机来驱动车辆，不需要驱动轴分流动力，大大提高了能源利用效率。
　　有了技术加持，K9自然能够获得更高的溢价，跟合资车一样的套路，国内卖低价，国外卖高价。原因二，出口车进入国外销售，流通，关税，经营商利润会进一步推高售价
　　在国与国之间，有关税这个神器存在，可以通过关税调节，来保护本国弱势产业，防止别国利用技术，产业优势进行商品倾销，摧毁本国产业。当然了，汽车行业，也是存在关税的。
　　就拿我国来说，进口车进到国内，先要缴纳25%关税。不过根据国与国的关系，这个关税也是在实时变动的。关税之外，还要缴纳17%的增值税，后头还跟着消费税等各种税种。
　　除了各种税之外，还要考虑各种额外费用。比如车辆通过油轮运输的运输费用，报商检海关通关费用，集港仓储费用，许可证费用，经销商利润等，最后还要汇率变化对价格的影响，这些加在一起，自然就推高了K9出口后的价格。
　　另外，我国对于新能源车是有补贴政策的，以前一台K9大巴车的补贴费用是50万，所以国内的K9售价，是国家补贴后的价格，实际售价不止200多万，厂家售价接近300万。
　　就以三百万的厂家售价打底，再加上出口需要缴纳的各种税，再加上出口商的利润和附加费用，价格在400多万也并不离谱。原因三，K9是一台可定制的新能源大巴车，配置不同，价格自然也不同
　　对于大巴车来说，并不像私家车那么单一，只需要在发动机，配置方面做些改变，就能适用大多数人群。大巴车需要应对不同国情，不同路况，可定制的范围就很宽。
　　比如K9有着12米长的车身，如果购买方觉得续航不够，可以多加几块电池提升续航。如果觉得车内座位不够用，可以要求加座椅，做微调。也可以对空调系统，悬挂系统等细节进行定制。或者觉得车内设计布局不符合国情，也是可以改的。
　　就以比亚迪已经交付的K9大巴车来说，在英国伦敦，跟国内常见的公交车差不多，座位多，讲究舒适度，外涂装也非常时尚，符合英国的国情和文化氛围。
　　到了智利，涂装就不同了，车型代号也由K9变成了K9FE，针对智利的客户，进行了深度化的定制。此外，K9还有多种不同的型号，已经发展出了许多不同的改款，可以适应不同的客户需求。价格，自然也是不一样的。
　　总结来说，国内卖200来万的K9，卖到国外就变成了四百多万，是借着技术优势获取溢价，再加上出口车的关税以及流通环节的成本，终端售价自然就高了。
　　一出现这样的新闻，总少不了一些崇洋媚外的垃圾，要么会说国外配置高，要么会说人家也能造只是因为某种原因不造而已！各种贬低！就好像造车的人都是卖国贼一样，把好的送给国外差的留给自己国家！！真不知道这些人怎么想的，大概跪的太久站不起来了！！我想说的是中国是世界上最伟大的国家，没有之一！它用有限的资源让13亿人都能吃饱饭！如果想对比的话请和印度比，印度的地理位置，气候条件可不是中国能比的！印度也有13亿人口！却有4亿贫困人口！再来说说美国，像美国那样靠发战争财起家，有极好的地理位置，极其丰富的资源，不也才养活了3亿人而已！！真不知道网络上这些傻逼为啥总觉得外国人就比中国人优秀呢？