王传福困于一体化牢笼

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　　文 | 谢泽锋，编辑 | 杨旭然
　　一半是海水，一半是火焰。王传福和比亚迪的收获与烦恼同时到来。
　　一方面，4月炸裂的销量，官宣砍掉燃油车，全攻新能源汽车，发布新CTB技术，股价大涨逼近前高，比亚迪赢得了引领行业发展的赞许；
　　另一方面，单周三起员工跳楼，长沙工厂＂排污门＂事件，引发全国关注，为这家全球销量最大的新能源汽车企业蒙上一层阴影。
　　3月底，王传福在投资者交流会上透露，＂保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。＂
　　200万辆是去年集团整体销量的近三倍。如果实现，比亚迪将在销售规模上反超长城、吉利，成为名副其实的第一民营车企；甚至不惧与一汽、上汽、长安等掰手腕。
　　销量规模＂大跃进＂，王传福的实力配得上他的野心。但同时，比亚迪也陷入＂增收不增利＂的尴尬——车越卖越多，但利润的表现却始终都不理想。
　　一家年销量高达74万的车企，获利能力却捉襟见肘。并且这并非仅是利润总额上的难看，同时在毛利率、净利率的表现方面也同样不堪，这给比亚迪眼下的繁荣埋下了隐忧。
　　深一层来思考，盈利能力的不足，要从其商业模式上分析原因。比亚迪坚持自研自产的垂直一体化路线，保证了供应链紊乱时期暴增的产销量，非常适应目前的大环境，但硬币的另一面是，这种模式却和汽车行业零部件的全球化采购模式相悖。
　　这是比亚迪大获成功的关键因素，同时也是其＂赚钱难＂的重要原因。
　　01 撕裂的比亚迪
　　销量激增，新能源汽车表现越来越好，但盈利还是很扎心。
　　＂卖的越多，越不赚钱。＂
　　2021年，比亚迪销量＂以一打十＂，新能源乘用车一年就卖出了593745辆，同比暴增232%，市占率冲上20%。
　　但其汽车业务的盈利能力依旧拉胯，毛利率仅有17.4%，同比下滑了8个百分点，为近十年最差。再叠加手机部件业务盈利能力的＂双下滑＂，2021比亚迪净利润下滑了28%，扣非后更是大降58%。
　　公司2021年整体的净利率更是低到1.84%，成了＂房间里的大象＂——问题并不难以理解，却被几乎所有投资者忽视。
　　销量激增，新能源汽车表现越来越好，但盈利还是很扎心。要知道这是一家汽车业务站上千亿体量的公司。今年一季度，王传福带领比亚迪依旧狂飙，4月份新能源乘用车销量达到105475辆，同比增长321%；前4月卖了390212辆，同比大增近4倍。
　　2007年，王传福一改往日低调，公开宣称要带领比亚迪在2025年成为世界第一大车企。4月份，由于上海疫情的反复，特斯拉中国产能急速萎缩，比亚迪已经反超特斯拉成为全球新能源汽车之王。
　　但和特斯拉对比，比亚迪的单车盈利＂太过寒酸＂。根据一季度财报及汽车销量测算，特斯拉每卖一台车净赚1.07万美元（72400元）；而比亚迪不到2000元，足足差了7万元。
　　4月14日，伊隆·马斯克在TED 2022大会上直言：＂当今世上没人比我更懂制造业。＂
　　观察这两年特斯拉的汽车业务，其单车盈利创出新高，随着规模提升，边际成本逐渐递减，相关费用在不断下降。扭亏后，特斯拉已经进入＂生产-销售-盈利-再投资＂的良性循环。
　　比亚迪却呈现出一条完全相反的曲线——汽车业务盈利水平下降，销售、管理、研发费用却都在上升。销量上涨并没有降本增效，反而拖累企业利润。
　　更为严峻的则是，比亚迪汽车业务盈利情况常年不稳定，稍有不慎就会处于盈亏平衡的边缘。
　　财务费用和政府补助甚至扮演起公司盈利的＂魔术师＂，对于新能源汽车企业，政府补助主要针对新能车和动力电池，2021年比亚迪拿到政府补助的＂大红包＂高达22.63亿元，财务费用大降19.76亿元。如果不是这两项＂特殊收益＂，两千亿营收体量的比亚迪，恐将掉入亏损的边缘。
　　02 一体化牢笼
　　比亚迪这套打法，无法向外部要利润，只能导致内部＂压榨＂。
　　技术信仰和工程师文化造就了比亚迪的独特基因，工程师出身的王传福对技术有着极度崇拜。
　　在其治下，比亚迪构建了内燃机、变速器、电机、动力电池、电控等几乎所有核心技术的自研自产，同时还实现了＂IGBT芯片自主＂。上至电池原材料，下到汽车整车，比亚迪都亲自下场。
　　＂自产自销＂的模式，让比亚迪在零部件采购上不再受制于人，在疫情中也能保证产能供应。这也是比亚迪在同行停产的特殊时期能做到＂马力全开＂的关键原因。
　　垂直一体化模式，听起来本应降本增效，提升盈利能力。但实际情况是，电池外采的蔚来、理想毛利率能维持在20%上下，特斯拉甚至达到30%。比亚迪汽车+电池业务毛利率才17.4%，而且还在持续下滑。
　　王传福用20年时间构建起来的这套供应链模式，恰好和汽车产业全球化采购的趋势相悖。
　　众所周知，汽车产业链极其绵长，零部件生产更是分散在全球各国。福特汽车的零部件生产分散在15个国家和地区，每一架波音客机所需的450万个零部件，来自海外1500家大企业和15 万家中小企业。
　　这些绵长而分散的供应链分布在全球各地，才能保证每一种零件的单独生产的规模优势，才能确保在最终组装时的价格最低，进而确保整车厂的利润水平。
　　比亚迪这套打法，无法向外部要利润，只能导致内部＂压榨＂。同时，由于缺少市场化竞标，反而导致成本上升。与此同时，全产业链布局让比亚迪诸多开支日益膨胀，以至于患上了＂大公司病＂，员工众多，人均创收/创利开始降低。
　　据坊间报道，有比亚迪内部员工表示：＂造车事业部找零部件事业部谈采购，价格比外面的市场价谈下来还要高一点。＂这加剧了整车的成本压力。
　　即便是再小的汽车零部件，也只有扩大规模，才能降低成本。比亚迪＂闭门造车＂，单一零部件业务的成本很难下降。
　　当然，王传福也相应转变了思路，比亚迪走上分拆-外供之路。他曾经说道：＂子公司只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事。＂
　　2019年，比亚迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系五家子公司。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务，动力电池与半导体公司均准备单独上市。
　　但时至今日，比亚迪一直逃不脱＂外供难题＂。最大的问题在于＂身份＂，比亚迪始终摆脱不了既是供应商又是主机厂的身份。其他汽车厂商为何要购买比亚迪的产品，为对手做嫁衣呢？
　　尽管比亚迪声称，其核心产品已经打入多家企业供应链，＂朋友圈＂也在不断扩大。但目前看，声势大效果却十分有限。
　　以比亚迪半导体为例，其宣称已进入小鹏、宇通汽车、东风的供应商名单。但截至2021年6月底，小鹏只买了60万元的传感器芯片，东风岚图仅采购了129万元的车载系统，宇通汽车也只购买了240多万元的IGBT模块。
　　比亚迪刀片电池和比亚迪半导体几乎全靠自家的＂汤水＂滋养，比亚迪似乎正陷入外供难以破圈的窘境中。
　　03 高端化难题
　　推出更高端的品牌，是企业抗住成本压力，稳住利润的重要策略。
　　＂更高端的品牌，大概在10月份发布。＂王传福在3月份业绩发布会上表示，比亚迪将冲击高端市场。据悉，其高端品牌价格最高将在100万元以上。
　　比亚迪新车款＂海豹＂已经抬升价格
　　面对原材料涨价潮，产品提价或推出更高端的品牌，是企业抗住成本压力，稳住利润的重要策略。比亚迪的低毛利，也与其车型定价过于激进有关，秦/宋等低价车型持续放量，拉低了盈利水平。
　　如今，比亚迪在新能源汽车江湖的地位已然稳固，王传福便计划开启高端化之路。可以发现，这和马斯克的＂三步走＂战略截然相反。
　　2006年，马斯克为特斯拉提出＂Master Plan＂的＂三步走＂战略：第一步，打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster），切入高端市场得以立足；第二步，打造更便宜、销量中等的车（Model S、Model X）；第三步，打造更加经济的畅销车型（Model 3、Model Y）。
　　马斯克曾在Twitter进行过解读：＂特斯拉的战略是先进入高端市场，客户愿意支付溢价，然后尽快推向更高的单位产量和更低的价格。＂
　　如今，马斯克这一策略顺利推进，特斯拉也成了一台＂赚钱机器＂，用中端产品享受高端品牌溢价。与此同时，特斯拉的无人驾驶软件业务也随之爆发，其盈利能力继续获得补充。
　　＂特斯拉的发展策略是‘硬件+软件’，就像苹果的生态模式一样，比亚迪只是做硬件，更像是小米的模式。＂一位美股分析人士表示。
　　2021年全年，特斯拉自动驾驶软件等业务收入为38.02亿美元，同比增加65%。而且FSD套件采用订阅付费的模式，通过升级即可实现FSD更新，打破了汽车作为消费品的属性而具有持续升值的可能性。
　　软件收入逐渐成为特斯拉重要的收入来源，有预测认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将会来自软件。
　　瑞银的一位分析师甚至在特斯拉7000亿美金的市值中，汽车业务仅给出了2000亿的估值，剩下的5000亿是其他所有业务，其中最大的份额来自自动驾驶。
　　一个共识是，智能化将是未来电动车高端化的最重要属性。＂电动车是上半场，智能化是下半场。＂王传福还提到，＂比亚迪在智能化方面储备很多，未来会逐步把成熟的研究成果推向给广大的消费者。＂
　　过去三年，比亚迪的研发投入维持在80亿元的＂档位＂。2021年，比亚迪为研发砸了106.27亿元，首次破百亿，更是吉利和长城的研发金额之和。
　　今年，王传福罕见提及智能化趋势：
　　＂智能化空间就像10年前的手机一样，之前手机就是打电话发短信，但是今天手机就是一台电脑，以后汽车也是一样。＂
　　从比亚迪的动作，以及王传福的表态来看，比亚迪智能驾驶也将遵循＂全栈自研＂的模式。这显然需要更多的成本付出。
　　这是一条极其艰难的道路，全球智能驾驶领域，低级别自动驾驶芯片有英特尔Mobileye、赛灵思，高算力芯片领域有英伟达，IGBT 芯片英飞凌称霸，智能驾驶舱亦有高通。国内也有追赶者，百度、华为、地平线、德赛西威不断抢占市场。
　　比亚迪自研之路前景美好，但却如同连续不断地走在独木桥上，每一步都不容有失。
　　04 写在最后
　　如今比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽、长安六大车企中，比亚迪净利润最少，市值和估值却最高。
　　估值的钱好赚，盈利的钱难赚。估值高成金刚泡沫也终究是泡沫，盈利水平的提升，才是实业世界里的真金白银。
　　比亚迪靠销量撑起了在资本市场里的＂新能源信仰＂，但随着销量的进一步暴涨，其利润含量不足的尴尬局面却没有丝毫缓解。比亚迪不能只在规模、声量、估值上对标特斯拉，却在盈利能力上不去对标。
　　如果那样的话，全球新能源第一的名号，就不会有太多含金量。