卡车司机的春天要来了？卡车都要转型纯电动了！

　　大家好，我是电动车公社的社长。
　　前几天，负责蔚来三电系统和智能系统开发的前蔚来高管黄晨东，也以创始人兼CEO的身份宣布造车了。新品牌叫前晨，寓意着＂前行之路，晨光可期＂。
　　自动脑补一下口音的话，还能听到几分＂前程＂的意味。
　　只不过前晨并没有选择目前竞争激烈的乘用车领域，而是另辟蹊径地要造新能源商用车！
　　在现场，前晨也发布了两款新车。一款4.5吨级的纯电动轻卡，满载续航220公里，今年9月量产；一款是舒适配置和智能配置拉满的物流车，搭载L4级自动驾驶系统，计划明年上市。
　　其实这种电动商用车，社长还帮一位自己创业的朋友开过一次，是一台一汽产的＂纯电小面＂。
　　180公里的续航，其实在市区跑跑送送货已经绰绰有余了，还能免除限行的烦恼。而且开起来也比手动的五菱要强太多，动力随踩随有，还是自动挡。
　　如此看来，电动商用车市场真是块被忽略的香饽饽吗？
　　在商用车也投入新能源的怀抱之后，电气化交通离我们还有多远？
　　其实许多小车司机不知道的是，货车司机们真的很难。
　　作为一种以开车为营生的职业，货车司机一天中有十几个小时都要坐在车里。
　　但小车上舒服的座椅和冬暖夏凉的空调，却注定和货车司机无缘。一是为了节省本不富裕的座舱空间、给货物腾地方多拉快跑；二也是厂家为了降低价格，能省一点成本是一点。
　　这也就导致了许多货车司机都有职业病，夏天一身痱子、冬天长冻疮都是常态，更可怕的是跟随一生的肩周炎、颈椎病、腰间盘突出，到了晚年生活自理都成问题。
　　而且由于许多城市对货车的限行政策，大货车只能在夜间进城。只要货车是黄牌，连某些县城都进不去，更不用说是一二线的大城市了。
　　包括快递在内的轻卡，也大多数是夜间倒班驾驶居多，人歇车不歇。为了开车不犯困，抽烟、喝浓茶就成了货车司机们的基本操作。
　　再加上昼伏夜出的作息和不定时的吃饭睡觉时间，猝死也不是新鲜事。
　　如果上面这些还勉强算是活得体不体面的问题，那下面这些，就是能不能活得下去的问题了。
　　在卡友之中流传着一句话，叫＂饿死不拉管，穷死不拉卷＂。
　　大概意思是只要家里还揭得开锅，就别去拉管和拉卷。因为只要一个急刹车，这些重物很容易在惯性作用下冲进驾驶舱，到时候有命挣没命花，是真的不值得。
　　（所以某些恶意别大货车的小车司机，是真的不把自己，也不把别人的生命当回事）
　　拉管和拉卷会有危险的根本原因，是超载。
　　我们以蓝牌轻卡为例，除了车长小于6米之外，还有个最大总重量的限制。车重+货重，不能超过4.5吨。
　　事实上，一台轻卡自重就有大约3吨，合法载货量仅剩1.5吨。
　　但轻卡厂家给出的货厢大小，是20立方米。
　　按照拉的货是饮用水来计算，如果不计包装和空隙，这1.5吨只够填满不到十分之一的货厢空间。货厢常年装不满，就给超载留出了物理上的空间。
　　这还没完。厂家在制造轻卡时，往往会将大梁尺寸升级，提高后桥的载重量到5.5吨、甚至是8吨。
　　再配上更能承重的轮胎、更大排量的柴油发动机机、6挡变速箱和气刹，一台事实上能超载200%、甚至300%的车，就堂而皇之地出现了。
　　轻卡如此，重卡更如此。这也就为发生更大的交通事故，埋下了不小的隐患。
　　2019年10月10日，无锡312国道上海方向K135处，一座高架桥轰然垮塌。桥下被压小客车3辆，货车司机也进了ICU抢救。
　　事故的原因，竟然是单单一辆大货车，就拉了6个又宽又厚的＂卷＂：一个就要28吨多！
　　这也就是说，算上车辆的自重，这一辆车就是接近200吨。
　　要知道，轻轻松松压坏马路的主战坦克的重量，才不过50吨而已。这超载车四舍五入，就是4个坦克叠罗汉；要是换成新能源车，得差不多100辆才行。
　　在合法的运输条件下，大货车再大也只能装65吨，也就是2个＂卷＂。
　　悲剧的发生，也是因为桥梁的设计承重，并没有预料到大货车会疯狂地超载200%。
　　事后，该运输公司的高管被判刑，而物流的价格也在一夜之间，通过一封又一封的涨价函涨了两倍。而公然违法的背后，其实只是两个字：利益。
　　桥梁设计师们算得清复杂的结构力学，却算不清逐利的人心。
　　但这份利益，却装不到大货车司机的口袋里。
　　2021年4月5日，一位大货车司机在接受路警联合检查期间，被查出北斗定位系统未在线运行，涉嫌违反道路运输法规，被引导至治超站院内暂时停车接受核查，并告知类似的违法案例查实后要罚款2000元。
　　2000元对于一位大货车司机来说，相当于起早贪黑的一个星期全都白干。
　　随后，该司机选择了极端的方式来结束这一切——服农药自杀。还留下了一封遗书，希望能够用自己一死替广大卡车司机说句话，换来领导对这件事情的重视。
　　最让人心酸的，其实是这位金师傅干了10年运输，夫妻二人挣的钱却只能维持一家老小的生活开支。在家里的顶梁柱离开人世之后，这个家庭如何把生活继续下去，还是个未知数。
　　其实黄晨东创办前晨汽车的初衷，也是因为一位身为大货车司机的亲戚。
　　他在学生时代曾经跟着亲戚跑了一个暑假，发现大货车上的生活非常痛苦。只用两个字来形容，就是简陋。
　　那么，有了新能源货车之后，能不能解决这些问题？
　　我们先从运输量大、运输距离长的大货车说起。
　　从表面上看，大货车司机只有多拉快跑才能挣钱，可以说是被逼着和时间赛跑。
　　对于新能源车货车来说，货车的占地面积很大，把电补满需要的时间又很长。这就注定了在时间上会少挣钱、场地上又要多花钱。相比之下，大部分卡友宁可忍受夜间工作的辛苦。
　　而且新能源货车往往无法长途驾驶，人歇车不歇。适用范围窄了，保值率也堪忧。
　　卡友们连选装个舒适的座椅都不愿意，更不用说要花巨量的钱，去买一个几年后就会衰减报废的电池了。
　　但，我们不妨把格局打开，大胆做一个设想。
　　上图看上去有些萌萌哒的＂大脑袋＂，叫做牵引车。这种车往往会在装卸点挂上指定的＂身子＂——挂车，来运输货物。新能源货车，无非是在脑袋后面多加了一块电池而已。
　　而在货运运输领域，有一种操作叫做＂甩挂运输＂。就是大脑袋按照运输计划，把1号挂车从A点运到B点，在从B点接上2号挂车去C点的行为。
　　这比起偶尔要空驶返程的全挂车来说，可是要高效太多了。装货不需要时间，是半挂提前装好的；货厢几乎不会留有剩余空间，也是这种甩挂运输的拿手好戏。
　　那，如果把这种模式和新能源车的换电联系起来，把电池从＂大脑袋＂上放到＂身子＂上呢？
　　在挂车装卸货的同时，上面的电池也在充电。而牵引车本来就要和挂车相连接，多块电池并不会影响什么。这和许多人吃饭逛街时就把电充了是一样的，几乎无感！
　　本来百公里要消耗掉30升柴油的，花费要接近200元，还不算保养成本必须添加的尿素。换成新能源之后，即使是按照商业用电来算，价格也能减半，堪称省钱利器。
　　格局其实还可以再打开一些。
　　如果货厢能做到和电池包一样，是Cell电芯-Module模组-Pack电池包的形式，重卡的货厢就好比Pack，有没有可能拆成几个Module交给轻卡运输？
　　最终拆成几个Cell，把货交给微面，送到终端的消费者手里。
　　这样一来，重卡只需要挂上带电池的半挂，在主要交通干线上做往返运动即可，也不用非得背一块大电池跑来跑去。就像我们现在的高铁一样，大大提高了时间效率。
　　对于司机来说既能多拉、又能快跑，工资会得到提高。以前是不固定吃饭、不固定睡觉，现在只需要在换电/换半挂的装卸点固定时间解决，身体也会健康一些。
　　而现在大货车要面临的限行、设卡问题，也将成为历史。
　　再大胆些的话，在打通高精度地图和道路实时信息之后，重卡可以在特定高速上使用L4级别的自动驾驶，完全可以实现无人化。
　　大货车司机既可以转行到装卸点成为技工和装卸工人，也可以重操旧业，开风险低得多的轻卡。
　　如果这个设想之下的重卡属于城际货运，那轻卡和微面一定属于城市货运，也是新能源货车里最香的一类。
　　就比如社长开过的＂电动小面＂，在全国各大城市（本市）行驶，都能不受尾号限行影响。对于通行证问题，也是优先办理或者无需办理。
　　除了调控新车总量的北京之外，各地也都是清一水的直接送绿牌，也不用担心没有购车指标。
　　至于续航，其实200-300公里的续航对于绝大部分城区跑的小面车主来说已经足够。毕竟不是专职货拉拉司机，除了在路上跑之外也需要干活。
　　只要家里能树起一根家充桩，电动小面从经济性和动力性上都完爆燃油小面。
　　（然而社长开的这车就是油改电，连转速表都没改）
　　从宏观上来看，商用车转型电气化到底有什么好处？
　　最直观的，是随着柴油消耗量的大幅度下降，对环境变得更加友好了。
　　根据人民日报的采访报道，截止到2017年底，我国的柴油车保有量约为1956.7万辆，仅占机动车保有量的6.3%，却排放了63.4%的氮氧化物和95.9%的颗粒物。
　　其中，柴油客货车难辞其咎。
　　究其原因，一是柴油客货车行驶里程远超家用车的行驶里程，年均能跑到十几万公里；二是以柴油车为主的公路运输，承担了接近80%的旅客运输和货物运输；三是柴油车超标排放。
　　根据数据显示，2020年我国的柴油总需求量为14020万吨，燃烧后排出的二氧化碳量约为4亿吨，需要400亿颗树才能中和掉！
　　所以在碳中和的大背景下，柴油车必然会成为重点治理的对象。新能源货车这一新概念，成为新能源的下一个增长点也是顺理成章的事情。
　　其实不只是新入局的前晨，有不少商用车的老大哥早已入局。福田、柳汽、华菱、比亚迪等等，都推出过相关的车型。
　　但理想很美好，现实很骨感。在商用车的展厅里，相同载重、相同品牌的两辆车摆在一起，柴油车一台接一台地卖，电动车却无人问津。
　　相对于传统的柴油车型，新能源商用车还是因为电池的原因售价较高，让许多人望而却步。所有人都知道新能源商用车的优势，但身体还是很诚实。
　　只有在城内能发挥政策优势的时候，才会考虑新能源。
　　如何让新能源商用车大规模铺开，其实是整个新能源行业都需要思考的问题。
　　社长倒觉得，纯电动这个点未必是最容易发力的领域。反而是特定高速路段的L4自动驾驶，以及针对城市路段的科技和智能，才是最能展现新能源行业优势的地方。
　　不久的将来，相信随着电池技术和智能化技术的发展，会有越来越多的人去认可、去接受新能源商用车。
　　到那时，满大街的绿牌商用车会和乘用车一起，迎接这个属于新能源的新时代。