电动汽车为何不需要变速箱，所有车型都没有吗？
「换挡平顺性」的话题热度越来越低，原因在于只有燃油车才需要讨论这个问题，新能源汽车不存在换挡顿挫；究其原因则是不用变速箱而实现了平顺，换挡顿挫的前提是＂需要换挡＂，没有变速箱则不存在换挡的概念。
只是电机为什么不需要变速箱，装上变速箱能否起到改善电耗的效果？
这两个问题还是值得分析的，电驱系统的传动系只有一个减速器；它能起到调整转矩的作用但只有一个速比，车速的高低需要依靠电机的转速调整，而高转速区间是电机的恒功率区间，扭矩是会下滑的哦。
扭矩和转速是相乘的关系，大扭矩 高转速 高功率，扭矩的下滑等于功率的下降；那么电机在高转区间则会因扭矩的下降而造成功率基数减小，想要实现更高的功率与车速只能以更高的转速运转，电耗当然是要高一些的。这是电动汽车为什么高速驾驶续航偏短的原因。不过燃油车也是相同的，车速越高必然转速越高，只是能够通过变速箱适当降低而已；那么给电机装上变速箱似乎也能够降低电耗，貌似电车也需要变速箱吧。
然而这个问题通过不同类型电机的组合还是可以解决的，或者通过电机功率的标准提升同样能够解决；比如100kw的电机驱动车辆高速行驶就要以高转速运转，而使用150-200kw的电机则能够以中低转速实现相同的车速，在这个转速区间内因不会出现扭矩的明显下降，所以耗电量还是可控的。
实测装备70kw电机的小型电动汽车以120km/h巡航，耗电量可以接近20kwh/100km；而装备180kw的中大型车以相同速度行驶，耗电量也在这个标准线上。那么如果给小车装上大功率电机，在高速巡航时就能稳定在恒功率区间之前，电耗就会低一些；测试得某款电动小钢炮就有这个特点，即便车身略重但高速电耗反而更低。
其次通过电机的不同CP也能够控制耗电量，比如永磁同步电机如果功率不够大，那么高速耗电量就会略高一些；而异步交流电机则相反，在高转速区间内的耗电量会略低一些。所以现在也有了使用双电机组合的车辆，通过这种组合理论上能将B/C级车的高速电耗控制在15kwh/100km左右。
「15kwh/100km」作为参考·电耗高吗？
1L 3kwh，这是汽油和电的换算比例；也就是说通过这种CP或者使用大功率电机，B/C级车高速驾驶的电耗也能低至5L/100km左右，SUV&MPV的风阻系数较大，标准可以达到20-25kwh/100km，对应油耗也只是6.66-8.33L/100km的油耗。燃油轿车高速巡航绝对达不到5L，中大型SUV&MPV的高速巡航耗油量也会在10-13L/100km区间，这还得是2.0T的内燃机才能达到的标准。
由此可见电动汽车确实不需要变速箱，最起码乘用车是不需要的；如果加上变速箱可能会起到反效果，而且绝对不划算。
变速箱的重量总得有100kg左右，没有变速箱的车加上变速箱还要对发动机舱进行调整，车身需要一定程度的改造和加强；即便按照整备质量只加100kg，百公里油耗也会再加0.5L、电耗增加1.5kwh/100km。
那么通过变速箱的前进挡即便可以让电耗下降几度，去掉总量提升的电耗也就不显得有多少了；不过更重要的还是变速箱总成的成本要＂ 1W＂左右，车辆的价格就要贵一万左右。按照百公里节省三度为参考，以家用桩峰谷平均电价0.5元一度计算，100万公里也才节省1.5万；大部分家用车开到报废也不见得能开十万公里，也就是到报废也才能省下来1.5k的电费，划算吗？如果再加上增加变速箱造成的换挡顿挫的缺点，变速箱似乎就没有价值可言了。
部分电动客车和卡车需要变速箱
电机的制造成本并不比内燃机低，说白了就是电动汽车的发动机也不便宜；高转速的电机成本往往更高，尤其是大功率的轮边电机，所以总质量过大的客车或卡车想要不用变速箱的话，唯一的方式也会选择高转电机。反之如果因造车成本的限制而只能选择低转电机的话，这些车就只能用AMT（电控机械自动变速箱）以燃油车的模式匹配电机了，概念是这样的。
部分客车使用AMT、部分客车使用高转速电机，区别是制造成本和换挡平顺性；重卡也是一样的，已经发布的电动或增程重卡有使用法士特的AMT，也有使用比亚迪电驱桥而不用变速箱的卡车，不过速比还是要进行对扭矩的放大。但即便用AMT变速箱也与一般的燃油车变速箱不同，比如不需要那种离合器的半联动状态，也不需要倒挡机构。
至于使用轮毂电机的车辆自然更不需要变速箱，只是这种电机应用的比较少。
综上所述，普通乘用电动汽车确实不需要变速箱，通过电机本身即可有效降低耗电量；而且电的成本本就很低，增加变速箱反而划不来。重点是没有变速箱的电机可以自由布局在前桥或后桥，而加上变速箱就只能像燃油车一样采用前置布局了，中置或者后置都会过于占用空间。
所以电驱本身的进步不仅是动力单元，传动系的进步也是非常重要的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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