蔚来造手机传闻背后，VCPE拿出720亿砸向车联网

　　蔚来造手机与否，有关智能车的投资逻辑，早就变了。
　　这几天流传出有关蔚来造手机的消息，引爆点有三：
　　原美图手机总裁尹水军加盟蔚来，负责手机线；
　　蔚来1个月前在猎聘上密集发布硬件、产品岗位，设计＂智能硬件＂、＂手机＂、＂车机互联＂；
　　来自微博的消息人士称，蔚来的确在造手机，办公地点在深圳福田区前海卓越。
　　尽管蔚来方面拒绝正面回应＂造手机＂的猜测，但结合猎聘网信息，新项目涵盖120k*14薪的智能硬件产品经理、150k的车机互联产品专家；80k的智能硬件品牌视觉设计师等，蔚来确实有在做＂造车以外的硬件项目＂实锤了。
　　冗杂的信息如雾里看花，让人捉摸不透，可以理解的是，蔚来作为一家上市公司，致力于在新能源赛道打出一手非同质化的牌，需尽可能避免竞对抄袭。更何况，倘若新项目凉凉，早期给投资者的过高预期，势必会化作一场蓄谋已久的股价暴跌。
　　一位新能源车产品经理向投中网分享了观点，蔚来想造的或许是手机，或许是一款类似iPad的智能平板，同时也可能是一款VR设备，无论如何，国内用户对电子产品一直有着较高需求，蔚来等国产品牌急于迎合用户，不得不抢着制造卖点，造＂手机＂更多出于防御心理。
　　我们不妨推测这款产品真的能为蔚来带来突破：优化车机体验、延展座舱视听享受、推动蔚来成为用户第三生活空间。然而无论蔚来是否在＂造手机＂，车联网等市场已成明确方向，围绕这一空白资本已在其中展开争夺。
　　智能车、智能手机，殊途同归
　　跻身手机行业并不简单。
　　从360手机停摆、锤子手机易主，再到格力手机销量凉凉，显然，零起步造一款手机、打出品牌、做出销量，并不是一家车企擅长的事。
　　更何况，造手机早已变得不赚钱。据Counterpoint Research统计，2018年苹果占据了全球智能手机利润的66%，紧接着第二名三星只有17%，排名第三的华为手机，仅仅占10%。智能手机的蛋糕早就被头部厂商垄断，苹果、OV三星、小米、苹果、OPPO、vivo前五大手机厂商占据了70%左右的市场，马太效应极其明显，留给小厂商的生存空间已经非常小了。
　　2021年7月，LG电子甚至宣布全面退出手机市场，将资金投注其他细分领域。
　　顺势才是王道。2021年，国内智能网联汽车累计销量高达271.8万辆，占全部乘用车份额12.74%。智能车成了消费电子的接力棒，发挥国内制造业红利的余热。
　　2021年，华为赋能AITO，小米在亦庄投了100亿，OPPO闹传闻造车，一定程度上讲，智能手机那批人才和技术，用到智能车上依然可行。
　　作为手机龙头，苹果＂Titian＂计划中有关汽车技术的专利显示，苹果汽车大概率向＂高度辅助驾驶私家乘用车＂和＂无人车＂两个方向切入。高阶自动驾驶车联网技术要求极为苛刻，车载通讯设备需在无线网络中，连续不断上传下载例如地理、车辆状态等海量信息，并同时处理信息、做出迅速决策，而这些考验无线通讯及神经网络芯片的任务，恰好是苹果在手机端的长项。
　　在2021年下半年发布的Mac上，搭载了苹果最强大的消费级芯片M1 Max，其神经网络单元理论上能够实现22TOPS，内部多芯片集成的设计架构非常适合自动驾驶。
　　当然，同蔚来一样，反向渗透的还有吉利汽车。
　　2021年12月，吉利集团领投湖北星纪时代科技，后者是一家智能终端产品研发商，致力于研发新一代智能终端产品的科技公司，主要研发产品包括智能手机、AR眼镜及相关周边产品。同时，有消息称吉利集团旗下手机公司正与手机厂商＂魅族＂接触 洽谈收购事宜，已进入尽职调查阶段。
　　李书福认为，手机是软硬件创新的载体，汽车是同样是。
　　也有从业者向投中网分享了观点，吉利渗透手机厂是为对自家车机系统的补足，所处赛道并没变，手机卖的怎么样不重要。
　　比亚迪电子代工了10年手机，数据显示，全球每10部手机中，有2部有比亚迪电子代工的痕迹。据Wind数据，从2020年比亚迪的收入构成来看，手机部件及组装业务占38.34%，汽车业务占53.64%。有了硬件底气，比亚迪作为一家穿越燃油、纯电时代的传统车企，新一代DiLink4.0的好评率甚至要略要高于智能车代表的蔚来NT1.0。
　　蔚来自然有弥补车机体验的打算。此前蔚来称计划在22年上半年启动NT1.0平台车型车机底层智能硬件升级；ET7和即将发布的ES7及之后全部车型均搭载NT2.0硬件，ET5甚至要和一款VR眼镜同步交付。如果有一款能够链接车与生活的智能硬件，无疑使蔚来软件生态锦上添花。
　　的确，＂智能硬件和汽车不分家＂已成为多数手机厂、车企的共识。围绕用户出行、娱乐、生活的闭环最终归于智能座舱，形成闭环。
　　智能车硬件竞赛已开启
　　智能车的硬件竞赛已开启。然而，谁才会成为最终赢家？资料显示，车联网上游包括RFID/传感器、通信芯片、车规级模组、车载芯片，显示屏等；中游包括终端设备制造商、汽车生产商和软件开发商；下游包括TSP、系统集成商、内容服务提供商和移动通信运营商等。
　　以芯片半导体为例，据IC Insights的数据，与2020年相比，2021年半导体供应商面向汽车行业的出货量增加了30%，已远高于2020年全球半导体出货总量22%的增幅。
　　2021年，高通不仅向蔚来ET7，还向小鹏P5、、智己L7等一众新车都配备了骁龙SA8155P芯片，还先与百度旗下的集度汽车发布了首款5nm制程的高通SA8295P汽车芯片。
　　英伟达痛失特斯拉订单后，一度疯狂＂收割＂车企的蛋糕，先后和国内新造车＂蔚小理＂、路虎捷豹等车企签署Orin芯片供货协议。英伟达曾预计，未来六年在汽车业务方面的收入为80亿美元。
　　作为最直接的交互窗口，车载显示屏获得高度重视。Omdia预计，2020年起汽车显示屏出货量将保持平均每年6.5％的增长，在2020年1.27亿台出货量的基础上，2030年出货量将达到2.38亿台，年复合增长率接近9%。
　　蓝思科技财报显示，电子后视镜、抬头显示器（HUD）以及后排娱乐用显示屏细分市场的增长十分强劲。
　　一级市场对车联网软件企业的布局同样活跃。据CVSource投中数据，2021年中国车联网投资规模创历史新高，总额达720亿元。头部公司博泰车联网、魔视智能、均联智行等，均在近两年获得超亿元融资，背后机构包括了腾讯投资、红杉中国、云锋基金、小米等众多知名机构。
　　具体而言，2020年，车联网头部供应商PATEO博泰获得小米的战略投资，后者2021年9月宣布入局整车；上市公司均胜电子开启布局车联网，旗下子公司均联智行宣布完成约7.2亿人民币的融资，由国投招商领投，宁波高发、方广二期创业等机构跟投，融资用于智能驾舱、智能车联等技术研发和市场拓展。
　　在辅助驾驶渗透率高升的背景下，车路协同技术对资本有极大吸引力。头部科技公司已经着手下注。2021年，联想旗下的联想懂的通信获超1亿元B轮融资，资金将用于5G云平台、eSIM技术、车联网平台的研发，据介绍，公司已经与蔚来汽车、小鹏汽车、哪吒汽车等车企建立合作。
　　车路协同和商用车自动驾驶公司希迪智驾在2021年4月完成3亿元B轮融资，其背靠红杉中国、光大控股、联想之星、百度风投、新鼎资本、金茂资本等。目前已与华为、比亚迪联合开展项目落地，将率先在公交、物流、港口等场景应用。
　　2021年，阿里巴巴、云锋基金、尚欣资本（上汽）、国投招商再次30亿元押注斑马智行战略融资轮。通过与上汽集团的深度绑定，斑马智行OS+芯片+AI研发投入已为其形成稳定商业模式和足够高的壁垒，受到多数品牌客户认可。据悉此轮融资甚至没有新股东进入。（文/胥崟涛 来源/投中网）