地球上现有的锂矿镍矿是否能支持电动车完全替代燃油车？

　　2023年4月2日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树测称，2023年新能源乘用车将有850万辆的规模，有望实现30%左右的增长。但是，随着第一批＂新能源＂汽车换电潮来临，目前显示换电价格从几万到几十万不等，看完价格，有网友直呼还是选燃油车吧。
　　其实从今年3月至今，新能源汽车电池级碳酸锂已暴跌超15万元/吨。但全球超级大国仍在争先恐后抢占＂未来矿产＂供应链。于是有人担忧，锂镍矿会不会因为储存量原因让电动车燃油车达到一个动态平衡？现有锂镍矿能否支持电动车完全替代燃油车呢？一、现象：全世界的锂资源供给（探明储量）肯定是远大于需求的
　　美国地质调查局（USGS）数据显示，2020年全球镍储量为9400 万吨，同比保持不变，其中红土镍矿占60%，硫化镍矿占40%。
　　其中印尼镍矿储量不变，仍为2100万吨，依旧是镍资源最丰富的国家，其次是澳大利亚、巴西、俄罗斯、新喀、古巴、菲律宾等国。中国是贫镍国，储量约280万吨，主要集中在金川镍矿，全球占比约为3%。
　　另外，根据美国地质调查局（USGS）2022年报告数据，目前全球探明锂储量约为8900万吨。从全球来看，目前约有七成的锂资源用于电动汽车生产。如果要将全球正在使用中的10亿辆小型乘用车全部电动化，大约需要50TWh的电池。按照生产1GWh锂电池需要约650吨碳酸锂来计算，目前的已勘探到的锂资源就已经是完全够用了。
　　那么，我们对以上的数据简单总结下，当前全球镍的总储量是9400万吨，而锂的总储量是则是8600万吨。但是，镍现在大宗利用是不锈钢，年产量数百万吨，锂现在是因为电池产业刚开始大规模工业化，碳酸锂价格在过去一两年从5万涨到50万一吨，主要原因不是矿不够，是产量上不来。
　　值得注意的是，矿物不是均匀分布在地球上的，尤其是锂矿，绝大部分（>67%）可廉价开采的锂矿都集中在三个国家：玻利维亚、智力、阿根廷。这比中东石油还夸张。只要这三个国家搞个锂矿版本的OPEC，锂的价格基本上就是人家说了算。 可见，新能源汽车电池担心的不是矿物用尽，而是矿物价格上涨，电池利润率下降，这个和石油是一模一样的道理。 二、分析：新能源汽车动力电池装车量到底要用多少镍锂矿呢？
　　根据可查数据显示，2021年全年中国新能源汽车动力电池装车量180Gwh，其中三元80Gwh，磷酸铁锂100Gwh。而磷酸铁锂不用镍，三元电池才用镍。
　　我们假设三元电池全部都是用镍量最高的811电池，那么每Gwh811三元电池用镍量为1300吨，所以2021年全中国新能源汽车动力电池用镍量上限大致为80 0.13=10.4万吨。 对应的，中国每年用镍量大概200万吨，全球每年用镍量大概为300-400万吨，其中70%用于制造不锈钢。你们可以看下新能源汽车用镍量在总使用量中的比例。
　　当然，你可以把新能源汽车电池用量放大10倍，那么这个镍的增量就比较可观了，但还是远远达不到当前全球不锈钢的用镍量。
　　同时，磷酸铁锂可以不用镍，类似比亚迪刀片电池，也可以让汉这么大的车续航600公里到700公里（NEDC续航）。
　　一辆典型的轿车，类似MODEL3，大概需要30公斤碳酸锂，或者6公斤锂金属。100亿辆车，需要600亿千克，6000万吨金属锂。全球在本世纪末，预期人口100亿？ 就算全达到发达国家水平，即千人600辆车，也就60亿辆车，需要3600万吨锂而已。这已经是最乐观的预期了，必定考虑下孟加拉国和非洲等过的情况，这个指标其实很高了。
　　就算考虑里面三分之一是高镍电池，一辆高镍电池车，类似MODEL3，大概要用镍50Kg, 也能在资源毫无压力的情况顶到2050年以后。
　　其实这里有压力或许是元素钴，陆地的钴就700万吨，一辆现在的三元电池，钴用量大概是3到10KG，根据电池类型有所不同，这里主要是针对三元电池。
　　当然，技术上有无钴路线，资源上如果钴有强大需求的话，大洋深处，也是有几百亿吨的富钴结壳。如果将来需要，就去大洋的海山上捞土豆就行了。也就是说，这种矿，一次去海洋淘，铁，锰，镍 ，钴，铜等基本全齐活了。所以短期内，有波动，远期看所有的资源都不用担心了。 三、本质：实现全面电动化一定得看镍、锂的＂脸色＂吗？
　　我们都知道，汽油（石油）是动植物尸体在地壳里高温高压形成的有机混合物，燃烧完CHO就跟着尾气走掉了，你无法通过捕集空气里的CHO来合成汽油，投入多少能源都不行。
　　但锂电池不一样，使用过程中锂钴镍锰等元素并不被消耗，是可以回收的。目前问题无非是回收锂电池技术不成熟，成本太高，但随着锂电池市场存量越大，也是一定会被解决的。
　　资料显示，在2021-2025年，全球动力电池累计退役规模可达380GWh，2026年-2030年这个数字更将攀至1.2TWh。宁德时代董事长曾毓群预测，到2035年，对退役电池材料的循环利用就可以满足大部分的市场需求。
　　值得考虑的另一点则是，实现全面电动化一定得看镍、锂的＂脸色＂吗？其实不一定，我们还有钠离子电池等选择。性能方面，通过电池技术创新，宁德时代的钠离子电池能量密度可达160Wh/kg，是目前全球最高水平。现在业内磷酸铁锂电池的能量密度大多是120-180Wh/kg。此外，相比磷酸铁锂电池，钠离子电池在快充和低温性能方面优势明显。
　　资源方面，海水的地方就有氯化钠，储量完全不必担心。再者钠离子电池正极不需要用钴、镍这些稀有贵金属，更不必担心资源紧缺。
　　加之钠离子和锂离子相近的化学特性，钠离子电池从外观、结构设计、生产和封装工艺都基本沿袭了锂离子电池，这也意味着钠离子电池生产能够直接在现有的锂离子电池生产线上调整，钠离子电池量产具备可能。相关企业在此早已有所布局，今年宁德时代钠离子电池的量产还是值得期待的。 总体来说，目前地球上已探明的锂、镍资源已足以支撑地球上的电动车代替燃油车，加之我们有电池回收这座＂第二矿山＂，还可能找到可替代锂、镍的动力电池生产原材料，电动车生产必然不会被锂、镍资源卡脖子。 最后的话：现状而言，锂镍远达不到电动车最终答案的水平！
　　总之，随着全球新能源汽车产业规模进一步扩大、市场需求进一步增加，动力电池所需的锂资源和镍资源的供给愈发紧张。但我认为，锂镍资源的储存量不会成为电动车替代燃油车的绊脚石。科技是无尽前沿，人类的思维也不会局限在这两种金属元素。电车替代油车，是因为电，本质是绿电。不管是锂电镍电，还是氢电、钠电等将来都会派上用场，技术路线还在剧烈震荡变革的阶段，现在谈论战略性矿产资源还为时尚早。