张翔充电贵排队长，新能源车充电难题怎么解？

　　受益于行业高景气度，乘联会方面预计，2023年新能源车销量有望突出850万辆。与此同时，新能源车基础配套设施——充电桩的建设速度远远落后于需求，＂充电1小时，排队4小时＂成了新能源车主的普遍抱怨，充电设施供需之间的矛盾日益突出。
　　调研数据显示，2023年春节返乡途中，69%的新能源车主遇到充电难、排队充电的问题，＂充电桩焦虑＂成为广大车主的一大难题。造成＂充电难、充电贵＂的原因有哪些？充电桩行业发展面临哪些掣肘？何以破除发展困局？黄河科技学院客座教授、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向观察者网表达了自己的观点。
　　【采访/观察者网 刘惠】
　　观察者网：据公安部统计，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，其中纯电动汽车保有量为1045万辆，而全国累计建成充电桩521万台。也就是说，全国平均每2.5辆新能源汽车就能分配到一个充电桩。但每逢节假日用车高峰，总有车主遇到充电排队、充电难的问题。新能源汽车充电有几种主流方式？适用场景和特点有哪些不同？
　　张翔：就充电工具而言，可以分为以下几种：
　　第一种是慢充，充电功率为3-7.5千瓦左右。对于主流的新能源汽车而言，如果采用这种充电方式，大概要8-10小时才能充满。
　　第二种是快充，充电功率为10-60千瓦左右，大概2小时内可以充满。
　　第三种方式称为＂超级充电站＂。现有技术条件下，超级充电站的最大电压可达800伏，最大功率可达350千瓦，在15分钟内就能充满80%，半小时内即可完全充满。但是，这种充电桩成本非常高，保有量也非常少，目前还处于市场的初期探索阶段。
　　第四种充电工具是家用充电器，电压为220伏，充电时间长达十几个小时。在找不到充电桩的情况下，可以用车载的充电接口连接家用充电器使用。
　　通常，高速公路休息区、大商场的地下停车库、学校、医院、公共停车场和一些政府机关都会配备充电桩。上述大部分场所都是对公众开放的，少数场所（例如大学、政府机关）不允许社会车辆进入。
　　充电桩的收费根据地点和时间而有所不同。一般来说，大城市市中心的充电桩收费比较高，每度电的价格为2-2.5元，还要另交停车费；郊区的充电桩价格比较便宜，停车费也很低，有时还会免停车费。白天充电价格比较高，每度电2元左右；夜间价格可以低到5角/度。根据不同时间调整充电价格和流量，有助于提高充电桩的利用率。
　　观察者网：造成＂充电难＂的原因主要有哪些？
　　张翔：造成充电难的主要原因是用车高峰，车主往往在同一时间段集中出行，导致充电桩供应不足。
　　第二个原因是，现在我国充电桩的数量与新能源汽车的数量比不能达到1:1，根据去年的最新数据，这一比例大约为1：2.6。相较于欧美国家的1：7-1：9，我国的数据其实还算不错。但问题是，工作日的高速公路上几乎不会出现新能源汽车，导致高速公路充电桩的利用率非常低，运营商亏损。
　　充电费用高也是导致充电难的原因之一。如果夜间在家充电，一度电只需3角钱；而如果在外面充电，每度电就要两块多钱，还要另交停车费，有时市区一小时的停车费就高达20元。容易找到的充电桩收费高，车主舍不得充电；收费不高的充电桩，车主又找不到。这就加剧了充电难的问题。
　　观察者网：您在报告中列举了充电桩现在的几种运营模式和运营平台，也评估了很多城市的具体案例。您能否结合案例，谈谈这几种运营模式各自的情况和特点？
　　张翔：第一种商业模式是，运营商投资购买充电桩来建成充电站，整个充电站的所有资产都归运营商所有。国家电网和南方电网就采取了这种模式。
　　第二种是合资模式，由运营商和当地资本按比例共同投资建立充电站。也就是说，充电站以运营商的品牌来运营，但一部分资金源于社会投资。这一模式的典型案例是＂特来电＂，今年春节期间，我在贵州的高速公路上看到了好几个＂特来电＂的充电桩，这些充电桩是由＂特来电＂公司和几家贵州公司共同投资建立的，股比是50:50。
　　第三种是互联网平台。有些互联网公司不投资买桩建站，而是借助流量平台与运营商合作。比如，百度与一些充电桩运营商合作，将这些运营商的充电桩放在百度地图上；再比如，上海市政府建立了一个＂联联充电＂平台，上海市所有向政府申请补贴的运营商，都必须将相关数据提交给这个平台。
　　第四种模式是充电桩共享。有些私人充电桩平时使用频率不是很高，可能一周只用一次，其他时候都是闲置的。所以，私人充电桩的所有者可以通过互联网平台，将充电桩共享给其他汽车使用，从而获得收入。
　　这几种模式各有优劣。第一种模式的优点是一切事务都由运营商自己决定，执行力比较强。缺点在于从投资建设到维护管理都要由运营商独自完成，资金占用较多，很难盈利，投资回报率比较差。
　　相较之下，后三种模式的资金占用就比较少。尤其是第三和第四种模式，无需自行买桩建桩，只需运营平台、管理流量，具有轻资本、轻资产的特点。
　　观察者网：谈到盈利问题，目前充电桩行业的运营商盈利比较困难，您曾经做出预判，未来3-5年，其盈利仍不明朗，为什么这么说？政府在其中应该发挥什么作用？
　　张翔：我觉得有民间资本就够了。目前我国提倡充电桩投资应来自民间，而不是来自政府。我国还没有政府大规模投资充电站的案例，有些政府机构的大院、办公楼配备了充电桩，但这并非政府自行投资的——政府只提供停车位，和运营商合作建立充电桩。
　　一方面，这是因为政府根据规定不允许经商。另一方面也可能是因为充电桩行业门槛较低、运营商数量较多，处于白热化竞争中，投资回报也不高，政府认为没有必要也不愿投资。
　　盈利困难的主要原因是利用率比较低。一个充电桩如果每天能有5-6个订单，就可以实现盈亏平衡，而现在大部分充电桩的利用率达不到这个水平。
　　大部分运营商投资这个行业，主要是看重未来市场。他们觉得，充电桩作为新能源汽车的配套基础设施，未来是有很大前景的。所以，现在不盈利不要紧，提前入局就能提前布局卡位、占据好位置，从而在日后实现盈利。
　　盈利困难的另一个原因是，国内目前的价格体系对充电桩运营商支持力度不大，导致充电桩运营成本较高，很多运营商因此倒闭。
　　观察者网：今年是中国新能源汽车从财政补贴转向市场驱动的第一年，有人建议加大充电桩补贴政策力度。目前，充电桩行业的补贴力度如何？您对政府有何建议？
　　张翔：政府作为管理机构，应当给予政策上的支持。前些年，政府推出了很多充电桩扶持政策，比如，假如一家运营商年度充电量达到两千度，就可以获得每年数百元或数千元的补贴。目前看来，政府的扶持政策是比较到位的，管理也是比较科学的。
　　观察者网：您提议称，要破解充电桩与新能源汽车之间的结构性矛盾，需由政策端、技术端和市场端多方合力。这句话能否展开讲讲？
　　张翔：政策端的问题主要出在价格体系。现在电价太高了，导致充电成本高，车主不愿意去充电站充电，这样一来，充电站的利用率就比较低。
　　技术端的问题主要出在充电设备。现在的充电桩中，慢充占了大部分，充电所需时间太长，车主不愿去充，所以需要尽快实现技术升级。
　　市场端的问题主要出在运营商。目前充电桩运营商比较多，各有各的APP，数据没有打通、没有融合。我希望日后我们能开发出携程网、美团这样的APP平台，通过这一APP即可访问全国的充电桩数据，从而提高充电桩利用率。
　　观察者网：您刚才谈到了技术升级的必要性。现在有观点认为，高压快充是未来发展的必然趋势，您是否认同这个观点？高压快充可能给未来新能源汽车补能系统带来哪些变化？
　　张翔：高压快充确实是一个趋势，但是发展可能不会太快。
　　第一，高压快充的功率比较大，现在的电容量不足以大规模推广高压快充。
　　第二，高压快充的成本也非常高。一个慢充桩的成本可能只有2000-5000元，而一个普通快充桩的成本可能是慢充桩的10倍，一个超级快充桩的成本甚至可能高达20万。随着成本增加，投资回报期也将变长，投资风险增大，所以高速快充的普及速度不会太快。
　　沈阳增量投入电动汽车公共充电桩，方便市民充电。图源：视觉中国
　　观察者网：目前快充、超快充的发展速度比较慢，这是不是也与国家电网的更新与改革有关？
　　张翔：现在政府已经出台相关政策，规定公共场所的停车场必须建立一定比例的快充充电桩。但是，由于缺少实际的考核及约束力，这一政策在很多地方并没有得到很好的执行。
　　快充要得到发展，最终还是要依靠市场的自我调节。业内很多公司都在进行调整，比如，有些公司采用了＂分时电价＂，夜间电价很便宜，以此吸引车主在夜晚充电，从而避免大家的充电时间过于集中、提高充电桩利用率。另外，引入互联网技术也有助于提高充电桩利用率。
　　观察者网：您在报告中指出，中国公共充电基础设施建设的区域集中度相当高，大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。这将给电动车的普及和推广带来哪些影响？您分析认为中西部充电桩市场潜力巨大，那么，我们应当如何挖掘这个市场的潜力？
　　张翔：东部地区经济比较发达，财政实力比较强，东部的充电桩运营商获得了更多的财政补贴，因此这些地区的充电桩保有量比较大。而西部的低温气候会使新能源汽车电池的容量衰减，因此西部地区的新能源车不多，配套充电桩数量较少、利用率较低。
　　这就导致了新能源车车主的＂充电焦虑症＂——东部地区的车主无法开着电动车去西部地区长途旅行；西部地区车主在购买新能源车时也会有所顾虑。
　　总体来说，中西部充电桩市场潜力确实巨大。去年，中西部地区新能源汽车的增长率达到110%，充电桩的增长率达到30%，市场的增长速度还是比较快的。
　　目前中西部市场面临的主要挑战是，充电桩的投资回报比一般，投资回报期也比较长。所以，要充分挖掘市场潜力，还需政府通过一些政策吸引民间资本进入——这两年，政府降低了对充电桩运营商的补贴力度，希望让充电桩像新能源汽车一样靠民间资本融资发展起来，政策归根结底只是起到引导作用。
　　观察者网：对于未来的充电桩布局，您有怎样的构想？
　　张翔：目前，国家考核的指标主要是充电桩的保有量，还没有详细研究布局。要实现合理布局，主要还是要靠政府引导、民间资本投资。以东西部充电桩分布不均为例，早期东部经济发达地区政府投入较大，而中西部财政预算有限、投入不多，导致了分布不均的情况。
　　现在中西部开始增强政策引导，比如给予奖励和补贴，逐渐迎头赶上。
　　这一行业经过多年发展，商业模式、管理办法和政府政策都已经比较完善，行业集中度也比较高——前10家充电桩运营商的市场占有率达到了90%，加上目前该行业的盈利和新机遇不多，所以整体比较稳定，很少再有新的小型运营商进入。
　　之后，我们还可以尝试进一步提高行业集中度。比如，现在充电桩运营商多达几十个，而像＂买机票＂这种比较成熟的行业可能只有4-5个相关APP。所以，充电桩的行业集中度还需进一步加强，这样才能提高充电桩的利用率。
　　本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。