2023汽车开局就混战，车企们被迫坐上卷桌？

　　2023年刚开局，新能源补贴退坡、特斯拉降价，车企之间的竞争变得更加激烈。
　　随着退补与特斯拉降价带来的＂鲶鱼效应＂，国内车企陷入了＂价格混战＂之中，在＂保价格＂与＂抢市场＂的两难境地中，行业市场格局或将迎来加速＂洗牌＂期。
　　在此背景下，多家车企已经确定了其2023年年度销量目标，锚定的销量增长狂飙速度，凸显出车企规模扩张的＂野心＂。
　　2023年，新能源市场将发生怎样的变化？我们将从新势力、传统自主品牌、合资车型三大板块，来说说2023年的汽车行业各大车企面临的机遇与危机。
　　新势力陷入两难
　　保价格还是抢市场，是造车新势力们在2023年必须思考的难题。年初特斯拉掀起的价格战，为今年新能源汽车行业的竞争按下加速键。面临销量下滑的压力以及特斯拉＂以价换量＂的诱惑，小鹏和问界在今年开年官宣＂降价＂。
　　而其他一些车企则通过优惠抵扣、金融补贴、升级配置、赠送积分等形式，进行＂变相降价＂。无论车企以何种方式或形式降价，国内新能源汽车市场正式进入＂价格战＂。
　　价格战只是2023淘汰赛的前菜，除了价格战外，新势力在2023年各有各的苦。2022年12月31日国补的正式退出，意味着新能源汽车销量正式由政策导向转为以市场导向为主，谁是投机取巧，谁是真有实力，2023年就能看清。
　　小鹏汽车从21年的新势力销冠，变成了22年几近倒数，除了内部问题外，担任小鹏汽车总裁的王凤英在此前的《全球新能源汽车品类趋势研究报告》中，提到了小鹏汽车存在的两大隐患：其一是缺乏清晰的主干品类，无法回答＂我是谁＂，产品认知难以形成；其次是小鹏汽车主打智能化，但目前为止并没有形成壁垒和差异，同行挑战大，同样难以建立起消费者认知。
　　哪吒在22年逆袭销冠，靠的是薄利多销的产品策略，中低端市场性价比高，因此受众比30万价格区间的其他新势力要高，但所有人都明白，这并不意味着能活下来。2023年1月，哪吒汽车销量为6016辆，同比下降45.35%，环比下降22.8%。
　　想要继续活下去，并且活得更好，哪吒必须冲击更高端的产品，但目前主打高端的哪吒S销量也不太乐观，12月交付2003辆，1月交付1517辆，高端冲不上去，低端保不住，哪吒的生意并不好做。
　　与哪吒同为黑马的零跑，2023年1月份零跑汽车的交付量也跌到了1139台，相比2022年12月份的8493台来说，出现了85.92%的大幅下滑。不到半年时间，零跑汽车便从顶峰坠入了低谷，零跑董事长朱江明表示＂成为黑马还是淘汰出局，就看2023年了。＂
　　零跑想做的是＂做用户的代工厂，而不做品牌溢价＂。但性价比不是护城河，对于零跑来说，被动之处在于，除了性价比之外，并没能真正建立自己的品牌优势以及技术优势。总会有车企可以做到比你价格更低。
　　赛力斯问界的情况比较复杂，在市场上，问界率先响应特斯拉价格战，M5、M7三款车型最高降价3万元。但爬坡态势戛然而止，今年1月问界销量、上险量就被深蓝、极氪抛下。
　　按照余承东的计划，华为不造车，华为车BU要在2025年实现盈利。想实现盈利，赛力斯就不可能是华为的唯一，华为必须＂脚踏多条船＂。
　　这几条船就是江淮、北汽以及奇瑞，未来三者将共用AITO品牌，并且进入华为渠道销售。按照此趋势，未来将会有越来越多的车企与华为深度绑定，并且用统一品牌进行销售，赛力斯的顺风车不再独享，靠＂华为＂买车显然已经不是问界独享。
　　至于极狐、岚图、智己这些，由于背靠大山，本身就含着金钥匙，有所领先，不过，智己汽车也不少，据车主发布的联合声明显示，智己存在＂配置表宣传93kWh电池容量与工信部登记不符＂、＂车展发布会和广告宣传多项未兑现＂、＂官方APP社区管理混乱＂等侵害消费者权益行为。
　　总之，市场是检验真理的唯一标准，如果他们不站在消费者的角度思考，那市场并不会看到他们背后的大腿而对他们产生优待。
　　相对乐观的新势力只有蔚来跟理想，蔚来全面换装NT2.0平台，产品实力稳扎第一梯队，未来子品牌的加入将扩大受众面；理想通过套娃模式实现规模化生产，预计是新势力中第一个实现盈利的车企，再加上理想汽车正在研发两个高压纯电动车平台——Whale和Shark，并从2023年起，计划每年至少推出两款高压纯电动车型，两条腿走路，势必走得更好，可以预计未来很长一段时间内，理想销量都将保持高增长态势。
　　事实上，2023年对所有新势力而言都是关键年，其中第二梯队的危险性较高，第一梯队还在往规模化努力，亏损还在进行中，第二梯队更是还有很长的路要走，起码2023年的新能源车大战不停，不仅二梯队，一梯队也有随时掉队的可能。
　　自主品牌形成一超多强
　　相比新势力，自主传统品牌的势头更加强劲，以比亚迪为首的＂一超多强＂的格局逐渐形成。
　　2月10日，比亚迪第一个＂掀桌子＂，推出9.98万的秦PLUS 冠军版，这个定价有着非比寻常的意义，9.98万的秦PLUS，就是为了进一步蚕食合资车的主场，收割传统燃油车市场。
　　除此之外，比亚迪手中的王牌还有许多，技术上有DM-i迭代、仰望的易四方，产品上有新款的秦宋作为流量密码，低端走量有海鸥海狮，谁也摸不清比亚迪池塘里的鱼有多少，比亚迪高管曾表示：＂等到市场有需求，我们便从鱼池中捞一条投放市场＂2023年最稳的车企，可能没有之一。
　　比亚迪也并非一个人在战斗，这两年其他自主车企品牌也同样在发力，曾经的自主王者吉利汽车，2022收官143万辆，如果不是比亚迪半路杀出，吉利就是自主第一。不是吉利不够优秀，是比亚迪先发制人。
　　2月23日，＂吉利银河＂正式发布，这是吉利品牌旗下全新中高端新能源系列。同时，首款智能电混SUV＂吉利银河L7＂同步全球首发，银河发布后，几何负责 15 万元以下市场，银河车系主攻 15 万到 30 万市场，极氪负责 30 万元以上市场，三个品牌形成火力交叉覆盖。
　　其中极氪已经成为吉利集团新的增长点，2022年12月销量达到了11337辆，同比增长199%；2022年累计销量突破7万辆大关，达到了71,941辆，同比增长1098%；超额完成年度交付目标。尽管吉利还有许多问题需要面对，但从整体的势能来看，依旧能跟比亚迪一起扛起自主品牌的大旗。
　　长城的日子有所挑战，2022年全年，长城汽车销量106.7万辆，同比大幅缩减16.7%，对比原定的190万辆销量目标未过60分及格线。
　　首先是哈弗H6被围猎。哈弗H6对于长城汽车的贡献不言而喻，曾拿下90余个月的SUV销冠。然而，哈弗H6已先后被特斯拉Model Y和比亚迪宋PLUS赶超。其次，电动品牌欧拉受挫。2022年，面对动力电池成本持续暴涨，长城欧拉黑猫、白猫车型停止接单，只剩好猫车型。
　　7月12日，欧拉推出芭蕾猫，号称女性专属优雅座驾，但广大女车主却犹豫了。2022年的最后两个月，欧拉芭蕾猫以月销100余辆尴尬结束。总体而言，目前长城的燃油车市场份额正在被新能源车型不断蚕食，而纯电动领域又因为品牌定位、车型不足等问题一直徘徊不前。可以说，长城是在两个领域都面临考验。
　　不过，在2022年，国务院三次发文，推动皮卡解禁，或将成为长城细分市场增长的机会，毕竟在自主品牌里，只有长城炮常年耕耘皮卡市场，就看长城能不能把握了。
　　其他第二梯队的奇瑞、长安等等车企，都保持了相对稳定的态势，基本属于闷声发大财，但2023年还是充满挑战。
　　除了本身的销量外，传统自主品牌在2023年还兼具着另一个重任——出海。
　　中国汽车工业协会数据显示，2022年我国汽车企业出口311.1万辆，同比增长54.4%，目前中国已超过德美韩，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。
　　得益于2022年的向外扩张速度，不少外媒认为，中国汽车在世界市场上扮演越来越重要的角色，中国品牌正在逐渐缩小与其他海外品牌的差距，新能源汽车更受海外青睐。
　　2022年的巴黎车展上，比亚迪带来的唐、汉、ATTO 3（国内的元PLUS）等车型，长城也带来了魏牌Coffee 01（国内的摩卡PHEV）与Coffee 02（国内的拿铁PHEV），以及欧拉的多款车型，真真正正地走进了欧洲市场。
　　自主品牌新能源汽车的历史较短，但经过近十年的飞速发展，在技术实力甚至整车方面足以和海外车企品牌分庭抗礼，甚至弯道超车。但从知名度方面来看，当下的自主新能源汽车品牌还与欧美汽车强国品牌相差较远的距离。所以，要想真正进欧美市场，自主品牌新能源汽车还有很长一段路要走。
　　合资品牌仍然是中国的老师
　　2023年，也是合资车企们背水一战的一年。
　　不止是新能源汽车的销量没有起色，就连传统燃油车市场，也节节败退。乘联会数据，2023年1月，日系三强在中国的销量分别为：丰田11.38万辆，同比下降23.5%，环比下降43.8%；本田6.42万辆，同比下降56.2%，环比下降53.7%；日产4.75万辆，同比下降64.4%，环比下降32.6%。
　　事实上，为紧紧跟上电动化转型的大潮，位处中国的合资车企并非躺平无作为。从官宣新的电动化战略，到品牌形象向上的尽善尽美，乃至对整个生态的换新，只能说该做的都做了。
　　大众的决心不用多说，ID系列相比此前的车型已经十分＂良心＂，宝马i系列，奔驰EQ系列的强势降价，宝马、奔驰也在用实际行动给出了自己的答案。背靠奥特能平台的凯迪拉克锐歌也在市场引发热议，阿图柯、bZ4X、e:NS1/P1等日系纯电新车，一遍遍在市场怒刷存在感……
　　要注意的是，新能源的替代是中国汽车业的大势所趋，但并不是全球汽车产业的全部内容。合资企业数十年间在全球市场的布局，仍然是国内车企所比不了的优势。
　　以日韩汽车为例，在国际化方面，日韩汽车仍是老师，中国车企还仍是一个学生的角色。
　　根据起亚公布2022年全年度财报，其2022年度总营收达人民币4,756亿元，同比增长23.9%，净利润约合人民币297.2亿元，同比增长13.6%。全球销量为2,903,619辆，这样的营收体量几乎比比亚迪+长城汽车的总量还要高。
　　再看另外一个韩系巨头现代汽车的表现。2022年度其总营收约合人民币7829亿元，同比增长21.2%，净利润约合人民币438.4亿元，同比增长40%以上。全球销量达到了3,944,579辆，相比2021年增长1.4%。
　　日系三杰的数据也不难看，2022年第三财季本田汽车营收4.4381万亿日元，同比增长20%；日产汽车第三财季的营收达2.84万亿日元，同比增长28.6%；丰田汽车第三财季总营业收入为9.75万亿日元，同比增长25%；
　　合资在中国市场的节节败退是事实，在全球市场大杀四方也是事实，自主品牌打算虎口夺食，也要注意别一不小心，被老虎一同吞并。
　　智行观
　　毫无疑问，国家补贴退坡之后，新能源汽车市场迄今为止最为残酷的淘汰赛，已经瞬间拉开序幕。许多新生的、体系和渠道还不成熟的车企，将会面临严峻的生死大考。到底是保销量，还是要利润？这些问题都需要车企们想得足够透彻，在短时间内迅速做出正确的决断。
　　否则，就会像顶尖围棋高手过招一样，一步错，步步皆错。2023年新能源汽车市场将发生怎样的格局变化，现在来说还太早，就像倒回到2022年初，也没人能预想到比亚迪能实现大跃进一样，无法预知也是汽车行业的魅力之一。