64岁许家印，尚能饭否？

　　恒大是不是已经举步维艰？毋庸置疑。
　　那它是不是行将就木？不一定。
　　无论从整个行业的态势来看，还是从许家印的个人风格判断，恒大都不会选择坐以待毙。
　　事实上，投身商海30年，许家印从一个怀揣2万块钱的钢铁工人，到一位负债2万亿的上市公司老板。他见过太多成败利钝，也经历过数次泥船渡河，不能说每次都化险为夷，但至少从未躺平。
　　如今，在多重暴风雨持续拍打下，这座曾经的千亿市值企业大厦将倾。许家印苦苦支撑的同时，也在试图加速转换赛道，以求东山再起。
　　在去年10月份的恒大复工复产专题会上，许家印曾宣布化解风险自救的三大战略之一，即是＂10年内实现由房地产业向新能源汽车产业的转型＂。
　　为了强调转型的决心，他还特意承诺＂未来10年不再拿地＂。
　　风起云涌天将变。许家印的这个决定，既是对企业未来发展战略的规划，更是外忧内患下的无奈之举。
　　众所周知，转型是一件痛苦且艰难的事业，尤其对那些被迫转型的企业而言，成功系数更是偏低。
　　恒大能否完成属于它的空中4A，在坠落前实现赛道切换，关键就在今年。
　　弃卒保＂车＂ ＂恒＂式破局
　　前几天，工信部发布最新批次的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，恒大旗下的恒驰牌纯电动多用途乘用车赫然在列。
　　这意味着，恒驰汽车已经拿到生产和销售环节的所有通关文牒。如果一切顺利，将在今年 二季度正式上市 。
　　而就在10几天前，恒大刚刚成立了恒驰新能源汽车销售有限公司，注册资本1亿元，经营范围包括新能源汽车换电设施销售、充电桩销售、电动汽车充电基础设施运营、以及网约车经营服务等。
　　更早之前的春节期间，恒驰已经开始大范围招聘汽车销售顾问，工作地点涉及北京、上海、广州、天津、深圳、郑州、杭州等15个城市。
　　这辆酝酿了4年的车，终于要正式上路了。抛却地产的光环，向着未知前进。
　　根据消息，恒大推出的第一款车型是＂恒驰5＂，定位为A级SUV，搭载最大功率为150kW的驱动电机，续航里程超600公里，预计售价15-20万元，是恒驰汽车首批9款车型中价格最低的一款。
　　之所以选择恒驰5作为首发车型，除了成本和技术因素的考量，也是基于它的定位，可以让受众更广，门槛更低，希望能 以价换量 ，快速打开市场，回笼资金 。
　　要知道，恒大从2018年开始造车到现在，累计投入将近500亿，在天津、上海、广州建有三大工厂，网罗了3500多人的科研团队，当然也购买了大量知识产权。
　　幸运的是，这些耗资巨大的前期基建工作，在恒大危机正式爆发前已基本完成，首辆恒驰5已经在春节前下线。
　　不幸的是，恒驰从诞生之日起就注定坎坷，以后的路只能自己去拼，2022年之后，集团将不再可能对其进行投入。
　　除了钱，更重要的是人。
　　恒大汽车的实际经营者，是那个叫刘永灼的80后。他入职恒大近20年，虽然算不上核心高管，但却是许家印心中能为恒大点燃希望之火的不二人选。
　　房地产圈可能对这个人并不了解，但在足球圈刘永灼绝对算得上人物。他曾在广州恒大足球俱乐部掌了8年舵，带领这只原本不入流的球队连续7年冲顶中超冠军，两次斩获亚洲冠军，并成为国内首支包揽三冠王的球队，可谓战功彪炳，风光无两。
　　而这些成绩的取得，不是因为刘永灼很懂足球，而是因为他很懂人，善于组队，长于搭配，能够将资源整合玩的风生水起。
　　这一点是许家印最为看重的，在集团陷入泥沼不可自拔的时候，他希望刘永灼能在新能源汽车领域复制成功， 保住恒大最后一块阵地 。
　　逆流而上 道阻且长
　　新能源汽车，无疑是未来最具发展前景的行业之一。但问题是，它与房地产行业完全不同，无论是底层逻辑还是经营方式，都不具备抄作业的可能。
　　这对于64岁的许家印和他那个风雨飘摇的帝国而言，挑战不可谓不大。
　　自2018年进军新能源汽车行业以来，恒大先是通过传统的＂买买买＂方式，完成技术、资质、电池、人才等布局，从而获得整车制造、底盘架构、动力总成、轮毂电机、动力电池等领域的技术。
　　有了前期的投入和积累，自然要有对应的结果和目标。
　　根据规划，恒大汽车目前共研发14款新能源车型，2022年实现批量投产， 2025年实现产销100万辆 。终极目标，是在全面达产后做到＂每分钟生产1辆车＂。
　　100万辆是个什么概念？
　　目前国内新能源汽车销量排名第一的品牌是比亚迪，它的第一款新能源汽车问世是在2008年，直到去年5月份，比亚迪才实现销量破100万辆。
　　也就是说，比亚迪从1到100万辆，用了整整13年时间。
　　同样起步于2008年的特斯拉，则比比亚迪早一年实现全球销量过100万辆。可即使如此，马斯克也整整经历了12个春秋的轮回，期间还有数次的濒死体验。
　　如今，第一辆车刚刚下线的恒驰，想要在3年后实现100万辆的小目标，未免有些不切实际。这倒也符合许家印的一贯风格，要么不搞，要搞就搞大的，哪怕风险更大。
　　更不幸的是，就在写这篇稿子的同时，特斯拉和比亚迪轮番涨价的新闻再次冲上头条。特斯拉宣布将Model 3和Y等车型价格上调1.4-2万元。比亚迪随后也宣布上调每款新能源车价3000-6000元不等。
　　至此，2022年以来已经有20多家新能源车企宣布涨价，涉及车辆近40款。
　　原因很简单，无非是上游 原材料价格暴涨 ，碳酸锂等价格大幅上升，宁德时代、国轩高科等电池巨头纷纷提价，导致动力电池成本骤增，车企只能将这部分钱转嫁给消费者。
　　比起特斯拉和比亚迪的涨价，长城旗下一度热销的欧拉处境更为尴尬。如果原材料价格飙升的趋势持续下去，到年底每卖出一辆欧拉就将亏损近2万元。
　　事实上，叠加芯片短缺等因素影响，欧拉已经在上个月宣布停止黑猫、白猫两款车型接单。这对于定位中低端的品牌而言，无异于灭顶之灾。
　　的确，硬件成本和芯片技术一直是新能源汽车的七寸，即便如恒大这般砸下500亿进行全球采买，也无法在短期内克服受制于人的现实。
　　而无论时间还是金钱，都是许家印目前最为稀缺的资源。
　　背水一战 不胜则亡
　　2022年2月6日，正月初六，春节假期的最后一天，许家印召开动员大会，为恒大新一年的工作定调。概括起来就三个字： 保交楼 。
　　目标是2022年保交楼约7000万平方米、约60万套。
　　这一数字，接近恒大高光时刻的年度最高销量。同时也意味着，恒大所有保交楼项目中有近50%的任务要在今年内完成。
　　许家印自己也承认，＂任务艰巨、困难重重＂。
　　但是没有办法，出来混迟早要还的。无论难与不难，完成这60万套的保交楼任务，可能是许家印作为恒大集团董事局主席最后的背水一战。
　　它关乎过去欠下的2万亿债务风险能否顺利化解，也关乎未来新能源汽车转型是否成功。
　　自去年底成立风险化解委员会至今，已经过去4个月时间，外界一直在等待恒大拿出一个切实可行的方案。按时间推算，这个方案目前应该已经大致成型，缺少的只是部分条款细节的协商，以及各方的最终认可。
　　而各方是否认可的关键，除了各自利益最大化之外，就是信任问题。
　　要知道，债务危机的核心是信任危机，当所有人都不相信你的时候，任凭你许下什么诺言都无济于事，这就形成一个恶性循环，最终结果便是轰然坍塌，所有人都跟着倒霉。可这种结果又是大家不愿看到的。
　　那怎么办？问题总要解决，钱总得还上。
　　这时候就需要一个大家都信得过的第三方出面，协调矛盾，监督执行，避免有人掀桌子，也不能让人跑路，让信任再一点点建立起来，一起解决问题。
　　在恒大这场局里，第三方便是政府部门。
　　政府的信用是有保障的，所有受牵连的利益方都可以相信政府，但政府又不能帮恒大擦屁股，更不能直接帮他还钱。政府的角色只是协调各方坐下来谈，谈出一个合理的方案，然后监督大家按照方案办事。
　　至于恒大则需要首先 取信于政府 ，拿出诚意和态度，表明自己负责到底的决心。
　　所以，去年恒大危机爆发后，许家印四处奔波，变卖个人资产，卖豪宅、卖飞机、卖股票，辗转腾挪70多个亿注入恒大。
　　坦白讲，这70亿对于2万亿而言不过是杯水车薪，解决不了什么问题。但许家印之所以这么做，一方面是真的需要钱救急，另一方面也是要把还钱的姿态做出来，让所有人都知道，他会负责到底，绝不躺平。
　　只有这样，接下来的事情才好办，他说的话别人才会听。
　　但做到这些还远远不够，对政府来说，最大的问题是民生问题，上百万套的房子停在那里，几百万的业主等着交房，不可能一直拖下去。
　　因此，＂保交楼＂三个字便是压在许家印头上的一座山，也是地方政府最为关注的头等大事。 只有把这件事办好了，其他事才会迎刃而解。
　　换句话说，恒大还有没有未来，就看它是否能转型成功，能否转型成功要看基本盘能不能稳住，基本盘能不能稳住则取决于保交楼任务能否完成。
　　否则，大厦将倾时，好不容易燃起来的新能源之火，也有可能被扑灭。
　　这一切，都将在今年见分晓。
　　尾声
　　进入2022年，许家印即将迎来自己的64岁生日。
　　这个岁数的人，大多已经退休养老，含饴弄孙。然而许家印却还在为他一手缔造的王国奋力一战。无论最终成也好，败也好，对也罢，错也罢，局外人说起来总是很轻松，个中滋味却只能当事人自己体会。
　　回望他的前半生你会发现，这个39岁才开始创业的河南汉子，身上有一种木讷近乎勇的气质，不懂退让，不知收敛，不会躺平。