工信部最新答复标准制定政策，百姓关注的纯低速电动车仍然渺茫

　　真正电力驱动微型电动车也按机动车管理，有出路吗？
　　低速电动车发展已经十几年了，但是至今没有被法律所认可。《道路交通安全法》从2003年颁布到现在经历三次重大修改，至今其中都没有关于低速电动车的准确定义。
　　面对市场巨大的需求和交通乱象，工信部于2016年开始启动低速电动车标准制定，经过多年的争论和摇摆，于去年三月确定低速电动车汽车化的发展方向，即将于今年底出台《微型低速纯电动乘用车》用于替代市场上已成规模的老年代步车。但是，汽车化发展之路还是遭到市场广泛质疑，新款＂微电＂时速70公里，并不适应市场真正需求。在人民群众生产生活之中，时速低于20公里的＂纯低速电动车＂有着广泛的用途，这类车按现在交通法规定，却属于机动车，因为它是有动力驱动的三四轮。那么，真正低速的电动车还有可能规范化吗？对这个百姓极其关注的问题，有群众最近再次问询工信部，那么，从工信部最新答复中又可以看出什么信息呢？
　　信件全文
　　题目：要求回答非机动车性质的低速电动车标准的制定问题。
　　信件内容： 就电动车无序发展的问题，工信部去年三月会议纪要，明确指出了低速电动车全面进入汽车化发展模式。即将出台微型低速纯电动乘用车用于取代市场上的老头乐。 用汽车化发展来规范低速电动车，当然可以收到正规化，规范化的效果，但是市场发展十几年，目前市场巨大的保有量已经证明，人民群众生产生活不但需要机动车，更需要非机动车，不但需要微型低速纯电动乘用车之类的低速电动汽车，更需要时速在20公里以下的非机动车性质的各类低速电动车。实践证明，目前市场上快递，环卫，园林，市政，短途运输，治安巡逻，老年代步等等各类用途不可能用汽车标准来替代，因为这些基础功能不可能让他们全都换成机动车走机动车道。 请问工信部在出台汽车标准的同时，对非机动车性质的低速电动车如何进行标准制定和规范？如果坚持只有汽车化一条道路，那么对这么复杂的社会生产生活需求如何解决？ 专家团队能不能广泛听取一下社会的意见？不要总是闭门造车？ 在各地纷纷进入过渡期，将全面取缔三四轮电动车的时候，如何尽快解决社会生产生活所用非机动车性质的低速电动车合法化问题，就是工信部必须认真回答的问题。对此，不能采取绕着走，不理睬的态度，准确认真积极的回答社会关切，是你部不可推卸的责任。
　　回复信息
　　答复部门 工业和信息化部 答复时间 2022-06-28
　　答复内容 您好！ 现给您答复如下： 2018年，经国务院同意，我部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》（以下简称《通知》），明确低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包括老年代步车等）。《通知》要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车管理。 《道路交通安全法》已经规定非机动车和机动车的定义。其中，电动自行车属于非机动车，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2018）规定其最高车速不超过25km/h；电动摩托车属于机动车，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（GB/T24158-2018）规定其最高车速不大于 50km/h。相关标准规定均未对最低车速提出要求。 若有其他问题，欢迎您随时再联系。
　　从这个答复中可以相当清楚的看到目前的政策结论：
　　1、再次明确低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包括老年代步车等。
　　这条定义涵盖了市场上所有载客或者载物的三四轮电动车，也就是说，所有不在工信部目录里面的三四轮电动车全部包括，而不分大小都包含在内。也就是说，即便有纯低速电动车，也是包含在这个定义范围之内的。
　　2、强调《道交法》所规定的非机动车和机动车的定义。也就是说，不管低速电动车速度多低，要不就属于非机动车，要不就属于机动车，没有中间车型。
　　3、电动摩托车和电动轻便摩托车规定最高车速不超过50公里，而且相关标准规定均未对最低车速提出要求。这就是说只要是摩托车，不管速度多低都在这个标准范围之内，属于机动车管理范畴。而三四轮电动车就属于电动摩托车，而不属于非机动车。
　　虽然从工信部这个回答中，还没有特别准确地回答20公里的纯低速电动车属于什么车以及标准制定的问题，但从答复中已经相当明确没有中间车型这个坚持不变的重要基本定义。
　　不属于非机动车，那就一定属于机动车，这就是工信部答复的基本含义和最重要的信息，也就是说，对不符合电动自行车标准和摩托车标准的车型都在取缔整顿之列。
　　可是，社会生产生活丰富的实践，却一再要求必须有中间车型，因为社会需求复杂，很多功能不需要用汽车来替代，而且汽车也替代不了。
　　快递环卫、园林市政、短途运输、安防巡逻、老年代步这些功能都需要走非机动车道走街串巷，而不需要机动车那么高的速度，这些功能并不可能在机动车道上能够实现。不承认这种现实，没有中间车型标准，这矛盾怎么解决？
　　密集居民区小胡同里使用的三轮消防车，换成汽车还能用吗？
　　政策的这种坚挺表达，不符合社会生产生活发展的实践，可是经历了这么久的市场争论，仍然没有答案。
　　被纳入机动车标准管理的纯低速电动车命运如何？现行的政策能不能走得通？还要深深地拷问治理能力。
　　纯低速电动车有广泛的市场应用，它就像一匹人民群众喜爱的好马，好马只需要有管理的缰绳，让它可以在有约束下自由奔跑，而不是把马杀掉。而现在这样的管理政策把它全部纳入机动车管理，不给纯低速电动车单独制定标准，就等于把这匹马关在牢笼里了，失去了发展的空间，这样的结果肯定能适应市场吗？
　　完全可以预见，这样下去市场乱象仍将不能终止。就像当年没有法规的低速电动车发展起来一样，在按机动车管理无效的情况下，纯低速电动车仍然会在市场大量灰色存在，因为人民群众的实际的刚需是不能被湮灭的。
　　相信总有一天，市场的需求会冲破不合理管理的束缚，法规也只有在人民群众真正的需求下才能得到完善。