领克开启全面电气化进程，还为年轻人定制了一套智能电混

　　在我的印象里，领克是一个很潮的汽车品牌。回想起前几年逛车展的经历，2020 年的北京车展上，领克直接把街舞团请上舞台，引得大家纷纷驻足围观；2021 年的上海车展，领克直接把赛车模拟器搬上展台，在领克 03 WTCR 冠军赛车旁边，我也有幸体验到了在赛道飞驰的感觉。
　　这一次，领克又整出了新花样：在发布会上搞电音派对，你见过吗？
　　在 6 月 6 日的春夏发布会上，领克不走寻常路地来了一场电音派对，「顺便」开了一场重要的发布会。尽管由于疫情不能亲自去到现场，但领克还是贴心地给我寄来了一个炫酷的灯球。在这场跨时空的发布会上，领克发布智能电混 Lynk E-Motive 技术，并宣布开启全面电气化的进程。
　　多有意思的品牌，宣布这么大个事情，估计也只有领克敢和电音派对一起进行。更有意思的是，本以为是一场技术发布会的现场，领克还出人意料地带来了一款概念车：The Next Day。
　　还记得领克 01 刚刚发布时特立独行的外观设计吗？在争议沉淀之后，这套外观不仅收获了大量的拥趸，还在这台概念车上进化出了更炫酷的风格。
　　所以在介绍智能电混 Lynk E-Motive 之前，我们先来看看这个帅家伙。
　　The Next Day，太阳升起
　　The Next Day 概念车由位于瑞典的领克造型中心操刀。通过虚拟现实技术，领克首席设计师 Stefan Rosen 开始进行介绍。
　　The Next Day 概念车定位新能源四门 GT，设计灵感来源于「日出」。在 The Next Day 上我们可以发现，领克家族式的机盖上方日行灯进化成为了更凌厉的双侧四条光带。对了，领克起了个非常前卫的名字：「破晓之光日行灯」。
　　大灯则被融合在「Tech Band」可伸缩科技带里，这里同时还整合了激光雷达等感知设备，并且支持电动隐藏。领克把这里的横向阵列光源称为「数字天际线」，柔和的灯光亮起，酷似即将破晓的景色。
　　The Next Day 的车顶的玻璃采用一体化成型技术，在钻石切割的工艺下显得通透和棱角分明。从蓝色到金色的渐变色车漆是侧面最吸引人的亮点，暗示「黎明到来，新的一天开始」。 车身侧面的折线非常丰富和立体，配合车漆在光下有光影变幻的生动效果。而概念车上四个剪刀门的设计也非常吸睛，不过这一设计要想在量产车上出现还需要时间。
　　The Next Day 概念车的神奇之处在于，它为一个四门 GT 赋予了两门车的干练和紧凑感。豪华车经常在翼子板上放置的「鲨鱼鳍」，The Next Day 则在这里融入了外部交互屏、激光雷达和外部迎宾灯。在保证功能性的同时也中和了一些车侧线条带来的复杂视觉感受，很好地体现豪华感。
　　来到尾部，领克「能量水晶」尾灯的设计在 The Next Day 身上变得更为简洁，贯穿式的尾灯和四个纵向的 LED 光源简洁舒展。而这个尾灯同样暗藏玄机：升降式的尾翼机构和尾灯连成一体，不管是开启还是降下，整个尾部的整体感都非常强。
　　实际上，和大家纷纷追求「Less is more」极简化设计的做法不同，Stefan Rosen 认为「表现力和体验的匮乏，无法满足当前用户多元化的个性需求。」
　　所以 The Next Day 希望传递出领克品牌潮流的内核，不追求千篇一律的极简，车内空间可以和年轻人在社交场、滑雪场甚至在沙滩上的多彩穿搭契合，尊重多元。
　　所以我们看到，The Next Day 的仪表台使用了丹宁布（牛仔布）材质，这样「另类」的设计在传统刻板的概念车上并不多见。同时，深蓝色的「天鹅绒零重力座椅」将车内的色彩搭配变得深邃又不失轻盈。
　　The Next Day 的方向盘和大屏则被设计为可以在自动驾驶和充电场景下自动伸缩，而全景 3D HOLD-HUD 支持导航信息、自动驾驶、主动安全信息、娱乐信息和 AR 赛道教练等内容的显示交互，在内饰科技感的营造上，我们看到了领克对于出行第三空间的思考。
　　从「The Next Day」的名字我们也可以看出，这台车承载着新时代领克的外形设计思路，其中一些元素我们会逐渐在新车上见到。但领克的这场发布会可不是简单发布一款酷炫的概念车这么简单：一语双关，太阳升起后新的一天开始，领克的电气化时代正式开启。
　　没错，The Next Day 也是领克智能电混 Lynk E-Motive 技术的具象化体现。
　　年轻人需要什么样的混动
　　目前，新能源车主的平均年龄最低 36.5 岁，越来越多的年轻人成为新能源的消费主体，而领克品牌的平均车主年龄更是达到了 32.3 岁。根据权威机构 J.D POWER 的数据，新生代人群对新能源车智能化的兴趣比其他群体高 13.4%，对性能的需求比其他群体高 11.6%，对品质感的需求比其他群体高 6.4%。
　　泛 90 后指的是 1985 年到 1995 年出生的人，这一群体规模庞大、有着较高的学历和收入、容易接受新事物、有着较强的消费意愿和能力。在领克的用户中，这一群体的占比高达 71%。
　　而站在现在的时间节点看，在电池充电技术和储能技术没有大的技术突破的当下，纯电动汽车更像是不成熟的早期产品，某种意义上说也是妥协于政策的动力形式。相比之下，混动方案能够保证接近电驱的静谧行驶质感，在没有里程焦虑的同时也可以拥有优秀的油耗水平，这也是最近越来越多车企开始着力发展混动的原因。
　　于是领克开始思考，年轻人到底需要一个怎样的混动系统？
　　快 & 节能，两手都要硬
　　吉利的雷神动力大家可能还有印象，领克 Lynk E-Motive 正是脱胎于这个技术平台。但不同的地方在于，Lynk E-Motive 会有更偏向年轻消费者的性能化调校，同时 2.0TD + 多电机四驱的布局也将是领克先享。
　　提到混动，大部分人脑海中的第一印象往往是日系选手，作为代表的是本田的 i-MMD 和丰田的 THS，但是这两者在设计上都有无法避免的缺点。
　　本田的 i-MMD 结构简单，离合器的加入让它可以在高速工况下由发动机直驱，但这也让它无法实现各种驱动模式的无缝切换。在串联/并联和发动机直驱的切换过程中，动力输出的主体从电机变更为发动机，这其中的震动和动力中断无法避免。而丰田的 THS 采用动力孱弱的阿特金森循环发动机，虽然燃油经济性可圈可点，但缺乏驾驶激情、乏味也成为了丰田甩不开的标签。
　　领克 Lynk E-Motive 则巧妙得避开了这些前辈的劣势。
　　首先，领克 Lynk E-Motive 模块化方案包括了 3 款高热效率、高性能的发动机。我们以 1.5TD 混动发动机为例，除了米勒循环、涡轮增压这些主流技术的运用，这台发动机还增加了增压式中冷器、高压直喷、低压 EGR 技术，在增强散热的同时提高了热效率。
　　这也让这台发动机的最高热效率达到了43.32%，成为世界量产混动专用发动机最高热效率纪录新的创造者。
　　而在变速器部分，领克 Lynk E-Motive 混动系统具有全球首创的 3 挡 DHT Pro 变速器。在轴向 354 mm 的紧凑尺寸里，集成了 1 个发电机、1 个驱动电机、2 个电机控制器和 3 个挡位。双行星排的设计与丰田 THS 思路类似，不过相比丰田，领克的这套系统通过操控元件、行星排组合，额外提供了 3 个挡位。
　　这样的设计让 DHT Pro 变速器的最高机械效率可达 97.5%，三速比传动的设计也让它可以实现 20 km/h 以上即可进入发动机 + 电机共同驱动的并联模式。要知道，本田 i-MMD 发动机直驱要达到 80 km/h 以上才可以实现，比亚迪的 DM-i 也要 70 km/h 以上。这样的设计在保证动力输出足够的同时，也能通过宽泛的速比让发动机一直保持在高效的转速区间。
　　最为重要的是，相比起日系选手枯燥乏味的驾驶感受，这套系统还能够实现「弹射起步」，高速再加速时也可以实现降挡增扭，中途再加速能力要比竞品更快。在动力最强的 Lynk E-Motive 车型上，综合最大功率可以达到 382 kW，综合最大扭矩 910 N·m，0—100 km/h 加速 5 秒内。
　　由于在发动机热效率、三挡变速器上的优势，Lynk E-Motive 在保证全速域动力输出敏捷的同时，也取得了相当亮眼的油耗表现：EM-F（HEV） 车型在 WLTC 工况下百公里油耗低至 4.5 L；而EM-P（ PHEV） 车型在亏电状态下油耗也可以做到 5.1 L/100 km。
　　和丰田的 THS 及本田的 i-MMD 类似，领克的 Lynk E-Motive 智能电混也是一个模块化的平台，将会提供 EM-F（HEV）、EM-P（PHEV） 两种动力形式，对于插电混动 PHEV 车型，Lynk E-Motive 将提供两驱、四驱，续航里程则根据电池包配置不同，提供 60 km、100 km、150 km（四驱）、180 km（四驱） 多种不同选择，同时也支持在后续推出更多续航版本的车型。
　　智能化必不可少
　　在聊这个部分之前，先科普一点电子电气架构的知识。
　　此前车辆大部分使用的是分布式架构。简单理解就是每个 ECU 与其实现的功能是对应的。比如，按了车窗按键，通过与车窗相关的 ECU 通信后，直接给予指令。但是不论是自动驾驶还是智能座舱，对于硬件平台算力以及通信速率的要求越来越大，传统的 ECU、普通的通信线束已经无法满足不断膨胀的数据。
　　此时就需要「统一」，从分布式架构进化为域集中式架构，这也是目前大家努力的方向。
　　而 SOA （面向服务的架构）对互操作(标准化封装)、软件复用、松耦合等内在的软件部分进行统一。此前大部分软硬件通信方式主要是通过 CAN、LIN 总线进行点对点数据传输，巨量的信息吞吐以及实时的协同通信，已经无法通过升级简单的通信线束来满足。
　　这套领克全新电子电气架构，具有智驾域、底盘域、车身域、座舱域四大域控功能，这也标志着领克可以从局部 OTA 转变为整车 OTA 升级。
　　相比之下，本田和丰田的混动车型还是基于老旧的燃油车平台，在智能驾驶、智能座舱、功能 OTA 等方面完全处于劣势，未来升级的空间也非常小。
　　所以从中我们也可以很明显地看出，领克推出 Lynk E-Motive 智能电混的目的就是内外皆新，不是「两田」在燃油车平台修修补补出的过渡产品。换句话说，混动车不如纯电车智能的刻板印象在领克这里被打破。
　　安全和质感也很重要
　　目前主流的电池封装策略是标准化模组电池包（CTM）技术。CTM 先把电芯组装成模组，再把若干模组组装在一起加上外壳成为电池包，最后把电池包装在车身上。模组的存在使得电池包在整体技术要求和装配方面变得简单，其明显缺点就是模组和外壳体积占用较多，空间利用率不高。
　　Lynk E-Motive 智能电混将采用 CTP （Cell To Pack）技术，相较于 CTM，CTP 无模组技术下电芯直接集成到电池包内，减少或省去了电池模组占用的空间，把电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。在这种形式下提高了体积利用率，减少零部件数量，在降低成本的同时让乘坐空间更大。
　　领克的 CTP 平板电池包研发过程中经过了超过 200 项测试，从图中可以看出，内部有很显眼的纵向加强梁。领克表示，通过融合多项安全技术，Lynk E-Motive 智能电混可以做到碰撞无热蔓延且不起火。
　　在噪音控制方面，Lynk E-Motive 智能电混也不逊色于纯电车。据吉利中央研究院院长康国旺介绍，领克 01 HEV 车型在全油门加速超车时车内声压级最高约 60 分贝，相当于正常交谈的声音。 而同级竞品实测在 75 分贝左右，相当于闹市街区的声音。
　　领克的新车在设计之初考虑到全球市场，在质量管控体系上也是向豪华品牌看齐：核心零部件采用 35 万公里的测试标准；台架试验累计时长超过 20 万小时（相当于 23 年）；电机电控极限耐久试验单台次超过 50 万公里。
　　写在最后
　　和大多数近两年发力新能源的车企不同，领克很早就开始布局混动。2018 年，领克首次推出混动车型，到了 2022 年 4 月，领克的 PHEV 车型已经超过了品牌总销量的 21%。领克和沃尔沃共同开发的 SPA 平台下的领克 09 也在混动领域收获了巨大的成功，70% 的领克新能源用户选择了领克 09 PHEV，领克的品牌突破初显成效。
　　如果从国内乘用车的销量来看，混动市场是不折不扣「红海中的蓝海」。根据乘联会的销量数据，2021 年 1—12 月，PHEV 车型销量 544,900 辆，同比增长 171.2%，超越了纯电车型的 168.6%。而今年 1—4 月份，纯电汽车累计销量同比增长近 98%，而 PHEV 同比增速达到了 176%，扩大了增速领先优势。
　　如果我们拉长时间就会发现，从 2018—2020，PHEV 车型占新能源汽车销量总比例在 1% 附近徘徊，到了 2021 年，这一数字迅速爬升至 2.7%。细化为季度，PHEV 车型的市场份额也在明显提高，最终在 2021Q4 来到 3.9%。
　　在大家盲目追求一步到位 ALL IN 纯电的当下，大家往往忽视了潜力和需求同样巨大的混动市场。2021 年全年，比亚迪和理想一骑绝尘将对手远远甩在身后。比亚迪的插混车型全年销量 229,198 辆，单一车型的理想也达到了 91,310 辆。和内卷严重的纯电市场相比，插混市场出现这种「两家独大」的状况只有一个原因——没有新的强劲对手入局。
　　根据相关预测，到 2025 年混动市占率将会超过 13%，这将形成一个每年近 300 万规模的重要市场，领克选择在这个时候入局无疑是看中了这一点。Lynk E-Motive 智能电混解决了混动市场产品单一、智能化水平低、性能不足的问题，领克像一只鲶鱼杀入这个市场。
　　从 2017 年底首款车型投放至今，领克的累计销量达到 703,190 台，作为一个新品牌，领克的第一篇章完美谢幕。领克宣布，2022 年将陆续推出 4 款 Lynk E - Motive 产品，两年内还会再推 3 款。到 2025 年，领克全系产品都将搭载 Lynk E - Motive 技术，实现全系产品电气化。
　　同时我们还看到了一个区别于其他品牌的目标：到 2025 年，领克所有新能源产品将会实现制造碳中和，绿电使用率达到 100%，关键零部件的再生材料应用率达到 25%，处于行业领先水平。
　　在此刻宣布电气化转型的领克正如名为「The Next Day」的概念车——星辉褪去，明日已来。