2020年春,国际汽联在F1引入了一种性能平衡规则,规则对各个车队在风洞和流体动力学软件CFD的使用时长进行了监管和限制。这个规则依据车队积分的排名对车队在每个赛季的不同阶段针对风洞和CFD软件的使用时间进行了重新分配,积分越高的车队所获得的风洞和CFD测试时间越短。每次调整测试时长的周期约为八周,每个赛季最多只允许有400小时的风洞运行时间,所以每个测试时长调整周期内的测试时长仅有80个小时,同时根据上一个周期的车队积分排名进行每一个单位为 5%的增加或减少,另外在测试期间,车队必须使用40%的比例模型进行测试。 2022赛季,第四个时长调整窗口将从7月开始,根据车队积分的最新排名,梅赛德斯和威廉姆斯将享受10%的测试时长增加所带来的好处,与红牛和法拉利相比,梅赛德斯的空气动力学测试时长更高,再加上弹跳问题的最小化,可能使德国车队更接近顶级车队的表现。而阿尔法罗密欧损失最大,因为他们比上一个周期的排位上调了3位,所以瑞士车队的测试时长将减少15%。 如果国际汽联采用抬高底板高度的方法来抑制弹跳,那么很可能有几支车队会选择提前转入2023年赛车的空力测试。从这个意义上讲,车队积分排名相对靠后的车队可能会在下半赛季提前摆烂,这也将使得这些车队在2023年新车项目的定义中具有显著优势。 但是事情总有它的两面性,提前放弃车队排名也意味着车队收入的降低,每年F1会将总利润中的50%分配给车队。在这50%中,23.7%会平均分配给了10支车队,你可以认为是无责底薪,这部分与车队排名无关,而另外23.7%则与车队的积分排名强关联,排名越高,收入越高。最后还有2.5%的额外利润是分配给法拉利的。这意味着车队积分排名前三的车队有机会获得总利润的20%、将近6.5亿美元的将近。 基于上述收入分配原则,对于一些车队来说,放弃一个或多个位置带来的微不足道的奖金损失,转而投入更多的时间和资源用于2023年赛车的空气动力学研究,可能是有益的,最好的例子就是2020赛季的法拉利,他们提前放弃了2021赛季,转而关注2022赛季,这使得他们将在本赛季收获更多的利润。考虑到2023年,其他车队是否会遵循跃马车队实施的计划,还有待了解。