4月中国汽车消费下滑，目前预测可能整个第二季度汽车消费都难有起色，这也必然会大大拖累汽车产业的发展。 目前，中国汽车市场亟待一系列刺激消费来拉动汽车产业，原因有三点： 1、汽车产业链涉及面广，承载的就业量大，新增基建投资也有一部分是通过汽车产业来拉动。 2、当前居民信贷增速不足，在房地产信贷承压的前提下，用汽车信贷拉动信贷增长是一个必要手段。 3、汽车消费是拉动居民消费比较直接的手段，能够比较快的拉升消费总量。 虽然看上去支持汽车消费好像只是一句话的事情，但它本身是一本经济账。工信部支持，那也需要财政部和国家税务总局来发文执行。 那么现在刺激汽车消费有哪些障碍呢？ 第一、中国目前是以支持新能源汽车消费为主，理论上说对汽车消费是有支持的，但是进一步支持汽车消费势必就要加码燃油车的补贴。 第二、新能源汽车免收购置税，这已经对车购税产生明显影响，进一步扩大汽车促销会让财政收入进一步降低，路政和交通基建支出会受影响。 第三、中国的汽车消费市场现在已经不是首购为主，汽车消费政策拉动效果有待观察。 这本经济账的本质就是：通过扩大汽车消费支持，是不是可以拉动经济，并且还要确保整个财政支出保持相应的平衡。 为此，我们做了一些研究，参考资料主要是《权威专家：积极应对车购税收入变化影响》。 首先，这几年中国车辆购置税收入稳定，没有受到销量下滑的影响。 2017年到2021年国内汽车购置税收入分别为—— ·2017年车辆购置税3281亿元，同比增长22.7%； ·2018年车辆购置税3453亿元，同比增长5.2%。； ·2019年车辆购置税3498亿元，同比增长1.3%； ·2020年车辆购置税3531亿元，同比增长0.9%； ·2021年车辆购置税3520亿元，同比下降0.3%。 这几组数据很有意思，其实中国汽车市场销量从2017年的2900万辆见顶之后就开始逐年下跌，去年大约为2600万辆左右。但是购置税却在逐年增长，即便是销量比较困难的2020年和2021年，购置税也稳定在3500亿左右——还有差不多500万辆新能源车免收购置税——这意味着国内单车购置税上涨了12%左右，那么平均购车价格也差不多上涨了同等比例。 换句话说，豪华车消费的增长带来的购置税收入增加，抵消了销量下滑造成的影响。 其次，新能源车的增速很快，豪华新能源车的增幅数字可观，会影响购置税收入。 数据显示，2021年平均售价超过30万元的新能源车包括理想ONE、蔚来ES6/EC6/ES8、宝马5系插电混动、宝马iX3，以及部分特斯拉Model Y、极氪001等车型。这些车型数量加起来大概在23万辆到25万辆左右。如果把特斯拉所有车型都归于高端车型，那么整个量级接近50万辆。 这些新能源豪华电动车起到的是替代传统豪华车的作用，意味着在购置税上也会受到影响。按照安信证券的预测，2022年单车售价20万元以上的纯电动车销量有望达到141万辆；而东吴证券则预测B级和C级PHEV车型销量规模在42万辆左右。 这也就是说，整个豪华新能源车总量将达到180万辆左右规模，如果全部替代同等价格的燃油豪华车，则会使得购置税减少约为300-500亿元。 第三，新能源车增加，可能影响养路费、车船税等地方财政收入。 目前新能源车是免收车船税，同时加上不用加油，占据油价差不多45%左右的＂燃油附加费＂这一块也就无法为地方财政提供支撑。 目前来看，国内每年车船税收入大约为945亿元，预计2021年在1000亿元左右，但是增速已经放缓到10%以下。根据统计，2020年车船税收入规模占各省税收收入比重最大的是黑龙江省，达到了3.10%；占比最小的是上海市，仅为0.35%。各省车船税收入占税收收入的比重低于1.0%的有浙江、天津、海南、广东、江苏、北京和上海等地区。 车船税本身是属于小税种，再加上经济发达地区的新能源车占比高，所以车船税在经济发达地区的占比就相对较低。但与此同时，像经济欠发达的东北、宁夏、甘肃等地区，新能源车本身就少，所以车船税成为地方财政重要的经济来源。 同样，因为新能源车不用加油，所以汽油、柴油的各种附加税费也没有。对于地方财政而言，随着新能源车的逐步增多，燃油附加费收入增速出现减缓，这开始引发地方财政收支的一些跷跷板效应——尽管燃油附加费乍看并不多，但这是每年固定可预期的收益，尤其是高端车型新能源化以后，燃油需求增速会大大降低。 总结上面的讨论，那就是中国汽车市场的购车单价虽然在提升，但是中国新能源汽车的快速发展，势必会让每年3500亿规模的购置税收入开始进入下行期。如果继续对燃油车消费进行财政支持，主要影响的是购置税收入，财政部对于地方财政的转移支付也会下降，而车船税、燃油附加费等因为新能源车的增加已经影响了地方财政。所以，实施更大规模对汽车消费的支持，似乎从财政角度又很难执行。 那么，有没有什么办法，既可以支持燃油车消费，又继续维持对新能源车的支持呢？ 答案或许是改变当前对新能源消费的＂劫贫济富＂的方式，重新调整为支持中低端汽车消费，用高端车的税费收入去补贴低端车。也就是说，我们在政策上可以通过对高端新能源车征税的同时，去免除A级车部分的购置税，起到拉动汽车消费者的目的。 接下来可以进一步讨论几种不同的政策支持方式。 策略一，延续以前的1.6L以下排量车型减免50%购置税的策略。在这一策略下，新能源车将同样征收50%的购置税。 当然，由于现在很多豪华品牌、中高级车也同样拥有1.5T一类的动力总成，所以也不算完全补贴中低端车型，但是也要比之前全额缴纳更好。 这样算下来，排量低于1.6L的燃油乘用车可能是1300万辆规模左右，再加上500万辆新能源车的预测值，那么可以享受到50%购置税减免的车型大概为1800万辆左右。而去年纳税的燃油乘用车恰好也是1800万辆，其购置税在3500亿左右，因此可以用高端燃油车纳税额替换成新能源车型纳税额。那我们可以预计面向1.6L以下车型的购置税减半后收入大概是1700亿左右。 而对于高于20万元的高端车型，测算销量大概为388.5万辆，这一部分全额缴纳购置税大约能够收入1400亿。 这样算起来，在1.6L以下车型减半缴纳购置税的前提下，财政方面相比之前减收了大约400亿左右。同时考虑到2023年中国将不会对新能源车进行普遍补贴，按照财政部《2021年节能减排补贴资金预算地方分配结果》中提到的新能源车推广补贴额度160亿计算，那么国家财政的额外支持汽车消费大约240亿元。 来源见水印 策略二、对15万元以下车型免收全额购置税、全额征收中高端新能源车购置税。 不过就好像圣斗士说的，＂这一招用过第二次就没用了＂，更何况对1.6L车型减免50%购置税已经都用了两次。再加上这次汽车消费下滑和整个经济态势可能比2015年的时候还要更严峻一些，那能不能出台更有支持力度的消费政策呢？ 如果有，那就是对某些车型全额减免购置税，就如同之前几年对新能源车所做的，这样能够快速拉升消费。那么这部分车型到底是哪一部分呢？自然就是中低端消费者所需要的A级车。 假如能够对A级及以下车辆实行购置税全免，那么对汽车消费的支持力度那会是空前的。可这里面又有两方面的问题：1、全免A级及以下车辆购置税会带来多少财政减少；2、如何确定A级车是比较复杂的事情。 关于第一个问题，我们同样做了一些测算： 假设A00-A级燃油车在2022年销量不增长，那么这部分车型的销量大约是1295万辆左右。以平均13万元成交价（含税价格）计算，其购置税平均征收额是1.15万左右，总量约为1500亿元左右。同时，A00-A级新能源车也应该属于减税范围，不过因为之前就没有征收，所以不影响总额。 换句话说，如果对A级及以下车型全面免缴购置税，那就会出现一个1500亿的财税缺口。这个缺口是需要其他车型来补足的——比如对中高端新能源车进行全额征收购置税，也就是B级和C级新能源车。 目前新能源车消费更多是集中在中高端车型上，比如去年B/C级纯电动车83万辆、B/C级PHEV车型是26万辆，合起来就是109万辆左右。按照预测数据，2022年B级新能源车194万辆、C级新能源车12万辆，相当于206万辆，而到2023年在此基础上再增长40%，则接近290万辆。 如果按照30万元成交价、2.65万元的平均税额测算，那也就是2023年中高端新能源车可以增加770亿左右财税收入。实际上因为成交均价可能更高，那么最终中高端新能源车按照全额收取购置税，应该轻松达到800亿元左右。 同样算上停止新能源补贴带来的160亿余量，那么在全额免除A级及以下车型购置税、同时全额征收B级/C级新能源车购置税以后，这样国家财政会额外减收540亿的税额，整个购置税收入大概在2900亿元左右。 当然，在实际操作中可能会更复杂一些，比如A级车平均成交价格可能还不到13万元，而高端新能源车的平均价格可能比30万元更高。不过这里仅仅是建立一种简单的数学关系来考量对购置税的影响。 关于第二个问题，如何界定A级车？我们认为其实可以参照目前财政补贴比较流行的划分方式，使用＂对裸车价15万元以下（即不含税价格）车型＂进行划线，基本可以覆盖所有A级及以下车型。 假如用15万元来划线，按照2021年的分价格数据来看，我国低于15万元的燃油车数量大概是1080万辆，即便打一些余量实际规模到1200万辆左右。同时15万元以上的新能源车也纳入征税范畴，那么还可以进一步把财政减收控制到400亿左右。 策略三、对15万元以下车型免征购置税，所有新能源车减半征收。 有上面的测算数据，策略三的数据比较清晰。全额免征15万元以下车型的购置税，会减少1500亿的购置税收入；然后290万辆中高端新能源车按照50%缴纳购置税，那就是400亿收入左右。这样整个购置税财政缺口在1100亿左右，扣除之前新能源补贴原本应有的160亿元支出，那也是接近940亿元。 这意味着整个汽车购置税将从3500亿直接跌到2500亿左右的水平。这一数字比较接近2016年财政部对1.6L排量以下车型减半收取购置税时的情况，在2016年中国汽车市场卖出了2800万辆车，购置税收入为2674亿元。这种大幅减少千亿税收的冲击还是比较大的。 策略四：2022年对1.6L以下车型免征购置税，2023年采用减半收取。 上述三种策略还仅仅是对于整个年度，更准确说应该是2023年完整年度的购置税影响。实际上，如果考虑到当前政策支持的必要性，整个减税政策最好是从今年五月就开始，一直延续到2023年年底，有一个比较长的周期。 那么这就可以分为两部分：1、2022年先对1.6L以下车型全额免征购置税，新能源车延续之前的免征和补贴政策；2、从2023年1月1日开始，执行策略一，但是对象换为1.6L以下车型减半收取购置税。 这样算起来，2022年的购置税减少大约是750亿元左右；而2023年参考策略一，那么2023年减少购置税在400亿元左右。两年合计财政减少1150亿元购置税收益，但是这样既能够确保2022年汽车消费的恢复，又能确保2023年汽车购置税收入不会减少太多。 同时可以对减税产品做一些具体的限制，比如1.6L以下排量车型也需要符合裸车开票价格20万元以内的条件。之所以选择20万元以内，同样是为了支持中产消费者，对于合资产品进行一定的补贴。 如果考虑到财政压力，同样可以对新能源车的减免政策划出20万元的要求，提升高端车型的纳税额度，但这样就无法起到发展新能源的引导作用。 驾仕总结： 由此，我们可以制定出几种相应的汽车消费政策支持的方案： 一、2022年剩下时间，实施1.6L以下排量车型购置税全额免除的消费支持政策，同时要求符合裸车不含税开票价格低于20万元的条件。 二、2023年，对1.6L以下排量车型和新能源车减半征收购置税，同时要求燃油车裸车不含税开票价格低于20万元。 三、支持各地加码2023年补贴，提供另外50%的购置税补贴。 四、银行信贷可以对汽车消费开展特定的贴息，尤其是对新能源车型的进行分期贴息，可以动用＂碳减排信贷工具＂来撬动。 整体而言，现在对汽车消费的支持政策宜快不宜慢。这不仅仅是因为我们是汽车媒体才这样呼吁，而是从全行业来看，汽车产业链能够拉动最广泛的就业和消费，2500万辆的汽车销量规模相当于3万亿以上的消费，而整个汽车产业对GDP的拉动占到了4%。 用1000亿元的财政减税支持撬动几万亿，大概当前没有什么比汽车产业更合适了。 文 刘学晓 图 网络