从学徒到学霸，坐三望二，中国汽车接管俄罗斯市场？

　　＂我国汽车出口首次超过 200 万辆，实现了多年来一直徘徊在 100 万辆左右的突破！＂说出这句话的时候，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋的状态想必是激动的心颤抖的手，因为取得这个成绩太不容易了。
　　江山易攻难守，汽车市场亦是如此。10 年前，彼时国产汽车每年的出口量刚摸到百万里程碑，此后多年，汽车出口整体呈现下滑态势。2018 年，这个数据再次回到百万量级，此后几年一直徘徊在百万关口停滞不前，直到 2021 年的爆发增长。
　　根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2021 年整车出口首次突破 200 万辆，达到 201.5 万辆，同比增长 1 倍，位居全球第三，仅次于 382 万辆的日本和 230 万辆的德国，152 万辆的韩国只能被挤出前三位居第四。今年前五个月国产汽车出口量已经达到 96.9 万辆，尽管今年受到本土疫情冲击影响，但是出口量还是创下了同期历史新高，超越排名第二的德国，只是时间问题。
　　德国汽车工业是中国最早拜师学艺的老师，从＂引进来＂到＂走出去＂，中国汽车历经坎坷走的很难。十几年前，中国车企也曾参加过法兰克福车展，但落后的技术、糟糕的安全性，让欧洲人对来自中国的汽车嗤之以鼻。从那段时期走过来的老一辈汽车人看到现在的盛况，可能会激动到老泪纵横。
　　2021 年，我国汽车总产量为 2608.2 万辆，同比增长 3.4%，刚结束了连续三年的下滑趋势，出口的数量就从常年在 100 万辆徘徊到迅速突破 200 万大关，这波突破多少显得有点突兀，是偶然的运气，还是厚积薄发量变引起了质变？
　　不得不承认，有运气的成分在，当然单纯的归结于运气的作用，未免过于武断——没有实力，没有准备，机会来了也未必能抓住。
　　在疫情最严重的那段时间，全球的车企供应链都遭受了巨大冲击，被迫减产、停产的不在少数。得益于我们有效的防控措施，国内的汽车产业链能够迅速恢复生产，从根本上解决了产能问题，国内车企借助这一波机会成为市场上的最大赢家。
　　疫情是逆境也是重要推手，能将逆境转化成机会，这不是只有运气就能解决得了的，全靠一个＂拼＂字。如果你以为国内汽车品牌坐拥世界最大单一市场生活的太舒服，那格局就小了，国内市场竞争正变得越来越激烈，走出去也是被＂逼＂的。
　　一直以来，相关部门对国产自主品牌的支持都是不遗余力的，其中，不乏部分对合资品牌限制的条款，让自主品牌有了相对宽松的成长环境。随着各家品牌不断成长走出＂新手村＂，直面、战胜更强的对手，成了他们的下一个目标。国家发展改革委、商务部于 2021 年 12 月 27 日发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021 年版）》，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商也不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制——国内市场的竞争将会更加激烈。
　　＂全球化是中国汽车企业的唯一出路，如果自主品牌汽车一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，这 20 多年的红利就浪费了。＂长城汽车董事长魏建军曾如是说。
　　长城、奇瑞、吉利等传统车企是最早走出去的一批，布局欧洲、亚洲、南美市场已有多年。新势力品牌也纷纷出海淘金，蔚来、小鹏、岚图都将出海首站定在欧洲，这是需要勇气的——欧洲市场历来被认为是最封闭和固化的。
　　根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，2021 年欧洲 1174 万辆的销量中，超过 80% 的份额被欧洲本土车企瓜分。在亚洲混得风生水起的本田，在欧洲市场只能获得 0.6% 的份额，足见在欧洲市场立足的难度。
　　挪威奥斯陆蔚来中心
　　2021 年全国汽车出口占比中，以上汽集团、特斯拉为首的两大车企表现最为突出，两大车企去年累计出口汽车接近 86 万辆，占 2021 年国产车出口销量 42.79%。其中上汽集团出口量 69.7 万，同比增长 78.9%，数据相当亮眼。相比其他中国品牌，上汽最大的优势是当年收购回来的MG品牌，在欧洲有一定的品牌基础，市场接受度也会更高。上汽集团这一手牌，叫＂荣归故里＂。
　　中国汽车品牌＂出海作战＂比的就是销量，比的就是市场占有率，现在的俄罗斯，成为了一个特殊的存在。在汽车产业这块，俄罗斯祖上也曾风光过，时过境迁，如今的俄罗斯汽车产业链已是青黄不接的尴尬境地。巅峰时期，俄罗斯国内市场的年需求量达到 260 万辆，汽车品牌都将这里看作＂兵家必争之地＂——曾经是。
　　因为众所周知的原因，俄罗斯的汽车市场遭受了灭顶之灾：本土车企停产，海外车企或停产或退出市场，众多知名汽车品牌宣布停止向俄罗斯提供新车，几乎囊括所有的欧美、日韩品牌，俄罗斯的汽车市场走出了一波另类的＂独立行情＂。
　　中国汽车品牌早就在俄罗斯市场布局，通过建厂、出口等形式将自主品牌车型引进到俄罗斯市场，但整体市场表现只能说一般。长城汽车算是在俄罗斯市场表现最好的自主品牌，同时也是唯一一个在俄罗斯设有整车生产工厂的中国品牌，2021 年长城汽车在俄罗斯的销售为 3.9 万辆，另外两个中国品牌吉利和奇瑞，2021 年出口至俄罗斯汽车数量分别为 2.5 万辆、3.7 万辆，虽远不及各品牌在国内的月销量，但也必须努力争取市场份额，这是一种表态。
　　长城汽车俄罗斯图拉工厂
　　2021 年俄罗斯汽车全年销量为 166.7 万辆，显然，今年不可能达到这个数字。俄罗斯工业和贸易部汽车工业和铁路工程部副主任 Tigran Parsadanyan 表示：因为俄罗斯汽车行业正疲于应对供应问题，预计 2022 年俄罗斯乘用车销量将下降约 50%，至 75 万辆。
　　曾经雷诺、现代等品牌是俄罗斯市场的销售主力，但雷诺已经宣布退出俄罗斯市场，而现代汽车也因为俄罗斯的工厂缺少零部件陷入停产。为挽救汽车行业的基本运转，俄罗斯政府被迫以＂安全换销量＂的方式试图刺激汽车产业：今年 4 月 25 日起至 2023 年 2 月，无 ESP、ABS 系统以及气囊的车辆也可交付——颇有病急乱投医的感觉，实则是无奈之举。
　　在其他海外品牌纷纷撤离让出市场份额的时候，依旧坚守的中国汽车品牌似乎遇上了最好的发展机会。同时，风险也一样存在，中国汽车流通协会市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树在谈及中国品牌在俄罗斯市场表现的时候，表现得很谨慎：＂不建议冒进，俄罗斯经济不稳定，尤其要吸取前期俄罗斯打击中国车企的歧视政策。＂
　　新能源汽车的兴起，给中国汽车品牌创造了进军欧洲的契机，若是在燃油车时代，中国车企在欧洲市场可以说是毫无胜算，但凭借新能源汽车，中国车企撬开了欧洲市场的大门，位于欧洲大本营的传统品牌也在加速转型新能源，中国汽车品牌面对的竞争依旧激烈，不过和燃油车时代不同的是，这次中国汽车品牌有足够的资本和底气。