7月22日,大众汽车突然辞退了现任CEO迪斯,震动了汽车产业界。 说实话,大众辞退迪斯是非常奇怪的事,因为迪斯一直是大众电动化转型的坚定支持者。 他的离职,标志着大众的电动化已经岌岌可危。 而大众又是德国汽车的代表,它的电动化受阻,对德国汽车打击非常严重,如果再加上日本汽车困境,那么两大传统汽车强国就同时陷入转型危机了。 这对我们来说非常有利,所以很多人就提出以前想都不敢想的问题,中国汽车能否取代德国和日本,成为世界的领导者呢? 说实话这个可能性还真挺大的。 要弄明白这个问题,还要从大众为何辞退迪斯开始说起。 迪斯曾经是德国大众的救火队长。 在2015年时,大众集团爆发了史上最大的丑闻事件——"柴油门"。 大众的多款柴油车安装了非法软件,只要汽车开始接受测试,就可以自动调整参数,然后大众的汽车就可以顺利通过尾气排放的检测了。 这个丑闻一出,各国政府都对大众失去了信任,开始严查大众,这导致它们的股价在两天里暴跌了20%, 大众集团CEO文德恩以及一众高管,至今还面临着指控。 就在这生死存亡的时刻,大众从奥迪请来了迪斯做救火队长,来应对这次集团危机。 而迪斯的操作却让人眼前一亮。 他先是承认错误,接着从全球召回了上千万辆涉事车辆,然后又迅速向各国赔付了共162亿欧元的巨额赔偿款。 做错认罚的态度,让各国的愤怒逐渐平息,也让迪斯有了后续的操作空间。 由于大众造假伤害的不仅仅是各国的环保政策,更是消费者对大众的信赖,所以迪斯认为,必须在承认错误的同时,也要积极挽救"声誉"。 然后他就定下至今让人无比佩服的策略:大众全面电动化转型策略。 从2000开始,德国就在力主新能源策略,一直是全球环保的倡导者,而作为汽车制造大国,汽车产业能否顺利转型,是关键。 迪斯此时提出汽车环保战略,不仅让舆论的焦点从"柴油门"转向"电动车能否取代燃油车"的话题上,而且成功树立起大众敢于创新,关注人类环保的形象,进一步中和了"柴油门"的丑闻。 而且电动车本来就是未来的发展方向,很多传统燃油车企很早就想要转型,但是都会遇到各种阻力,而大众此次面临的形象危机,反而可以破釜沉舟,取得大家的支持。 所以大众的电动化战略就有了一举三得之妙,即解决了大众的形象危机,又开启了轰轰烈烈的转型之路,还顺带支持一把德国的能源策略,享受到政策支持。 大众也化危为机,在2016年实现了同比3.8%的增长,年销量达到1030万辆,超越丰田,成为全球销量冠军,并在之后的三年里,一直保持第一。 而迪斯力挽狂澜也成为大众的英雄,2018年,迪斯正式成为整个大众集团的CEO,标志着大众全面电动化战略正式开启。 迪斯也在随后的日子里,提出了许多雄心勃勃的目标,例如:将在5年内,投入约600亿欧元的巨额资金,2025年,全面超越特斯拉,成为电动车领导者;到2030年时,电动车销量要占50%以上等等。 很多人都说:未来的电动车只有中国、特斯拉和大众,就来源于这里,大众是真的想搞电动化,而且一直在大量布局。 而迪斯不仅仅是大众的灭火英雄,更是大众电动化转型的代表,所以这一次迪斯被大众扫地出门,才会让人感到非常的诧异,因为它代表了大众的电动化面临着很大的困境。 那么问题来了,既然电动化对大众如此重要,又投入了如此多的财力,那它为什么会失败呢? 原因其实只有一个:大众轻视了转型带来的阵痛,做不到像中国那样一往无前的魄力。 传统汽车转型是需要魄力的,因为它要面临的困境,比造车新势力更难,对它们来说:传统汽车是根本,是企业资金和员工收入的来源,而新能源汽车是未来,想要转型,就需要平衡它们的矛盾。 但是转型和变革是一样的,都有风险的,走错一步,满盘皆输,你不走这条路,未来也会被淘汰。 典型的例子就是日本汽车,它们押注氢能之后,电动汽车就一蹶不振了。 而大众也是如此。 作为一家成立于1937年的传统车企,它们在燃油车领域深耕了近百年,旗下拥有大众、奥迪、保时捷等,享誉世界的燃油车品牌。 2021年,大众集团全球的汽车销量为888万辆,其中有843万辆都是由燃油车贡献的,占到全部销量的95%,相比之下电动车就可有可无了。 对大众来说,燃油车就是他们的根本,此时想要转型,面临的压力可想而知。 但是大众的决心却非常大,在大众5年计划表里:它们总计将投资1590亿欧元用于汽车生产,其中电动汽车以及相关的软件部门,将得到890亿欧元的投资,占比56%。 不仅是资金上的倾斜,连资源也是如此。 在疫情后,中国引进特斯拉,再提出双碳目标,将汽车的战略燃烧到了电动车上,但此时恰恰发生了疫情,导致全球芯片短缺,各国都在抢夺芯片。 作为汽车巨头,大众也面临芯片短缺的危机,芯片没办法保证全线生产,要么选择维持燃油车产量,要么力保新能源汽车。 这是非常难以抉择的。 因为一辆传统汽车需要的芯片量大致为500-600颗,而一辆新能源汽车,需要的芯片量是传统汽车的两到三倍,约为1000-2000颗,大众每多生产一辆电动车,就意味着要减产两到三辆的燃油车。 最终大众CEO迪斯为了保证电动化的战略,选择牺牲燃油车的产量,当然代价也很严重。 据大众工会主席卡瓦洛称,这一策略,导致大众的燃油车主工厂,停工超过50天,数十个班次取消,产量倒退回上个世纪50年代。 大众的汽车销量也在不断下滑。2021年,大众的全球销量同比下降了4.5%,连续两年输给丰田,屈居全球销量亚军。今年上半年,大众集团的全球汽车销量,更是同比暴跌22.2%。 燃油车部门资金和产量的减少,也意味着:大众不再需要那么多的传统汽车工人。 在迪斯的推动下,大众公布了一项大裁员计划,要在2025年前,在全球裁退3万名员工,约占大众全球员工总数的5%。其中,以燃油车生产为主的德国本土,裁员人数更是达到了2.3万人。 这严重损害了传统燃油车部门的利益,很多发动机、变速箱领域的工人、工程师,在大众工作了几年、十几年甚至是一辈子,现在却面临着失业的困境。 所以大众工人非常不满,代表工人的工会激烈反抗,连带高层也受不了, 更糟糕的是,大众的电动化转型之路也没有成功,大众的电动车在本土的销量依然不及特斯拉。 要知道,在德国政府的支持下,一辆售价3.5万欧元起的大众ID3汽车,在德国最高可以领到9480欧元的补贴,结果特斯拉model3和model Y却霸占欧洲的销量前两名。 至于在老美和中国两大汽车市场中也是如此, 2021年,大众电动车在中国只卖出了约7万辆,只有比亚迪、特斯拉的零头,甚至连蔚小理这样的造车新势力都打不过。 而CEO迪斯亲手打造,并给予厚望的汽车软件—CARIAD也遭遇滑铁卢。 本来按照他的设想,大众电动化是靠软件驱动,然后逐渐实现全面电动化,但是软件的进度非常缓慢,导致奥迪的新项目Artemis延迟到2027年上市,比原定计划晚了三年,保时捷和宾利的多款电动旗舰车,也面临同样的问题。 这些车型集体缺失了电动汽车最宝贵的几年,未来能否重夺回市场,我相信连大众自己都没有信心。 所以燃油车根本受损,传统部门不满,电动化转型也不顺,多重因素叠加之下,大众内部矛盾不断激化,最后的结果,就是迪斯被大众抛弃了。 严格意义上来说:迪斯并没有错,它的政策的确很激进,但是在时代变革中,机会稍纵即逝,没有点魄力,怎么能完成逆水行舟? 当然很多人会说:这是大众自己能力不够,怨不得别人,其实这是不了解变革将带来什么样的变化,别说一两个车企,就是一个国家在时代的变革中,也只能随波逐流,要么侥幸过关,要么被拍在岸上。 德国和欧洲也不能幸免。 可以说大众是德国乃至整个欧洲能源转型的缩影,他们的新能源转型也同样面临着困境。 在环保领域上,德国和欧洲一直是改革的先锋。 2000年,德国率先公布了《可再生能源法》,对风电和光伏等可再生能源进行补贴,直接带动了欧盟乃至全世界的能源转型,所以德国在环保上一直是领军人物,而欧洲也希望借助环保,重回制造业顶峰。 在此之后,他们不断宣传环保理念,提出双碳概念,率先关闭煤炭发电厂,甚至默许瑞典女孩到处演讲,喊出那句著名的口号:How dare you。 可是也仅仅是口号喊得响亮而已。 今年德国就顶不住了,在6月份,他们就宣布重启煤炭发电厂,其中包括污染非常严重的褐煤发电厂,到了7月份,德国干脆取消100%绿色能源的计划,让2035碳中和目标大打折扣。 不止是德国,欧洲多国都开始在环保议题上开倒车,奥地利、法国、荷兰等国,都宣布了重启煤炭发电的计划,据估算,如果重启这些煤炭发电机组,可能会额外增加3000万吨的二氧化碳排放量。 很显然,整个欧洲都低估了能源转型带来的阵痛。 国家尚且如此,他们的汽车更是没底气全面押注电动化,所以企业和员工就无法共渡难关。同样面临转型困境的,还有另一个传统汽车强国,日本。 日本政府和它们的汽车企业更惨,连方向都错了, 最开始,它们都选择押注氢能源电池,但是世界最大的三个汽车市场——中美欧,却同时选择了电动化转型。 因此,日本的氢能源路线就被世界抛弃,丰田、本田碰壁了,才半道转战电动车,白白浪费技术积累的阶段,再转身就更难了。 它们旗下的丰田bz4x和本田NS1无论从性能还是智能化上,都被中美抛在身后。 欧洲和日本在绿色环保上的转变,背后的原因非常复杂,这边就不赘述了。 但是我们要看到的是,任何一次大革命,对于国家、企业乃至个人都会产生很大的影响,没有超前的眼光、强大的实力,以及坚定的信念,很容易就被时代的洪流抛弃。 那么问题来了,德日汽车电动化同时受阻,中国汽车能够取代他们吗? 说实话,我对中国车企的未来,非常乐观,中国能够取代他们吗? 与德国日本两个传统汽车工业强国不同,中国在新能源转型领域有着很多优势。 首先就是政策上的优势,从2000年后,我们也跟随欧洲开启新能源的探索,虽然起步慢,发展压力大,但是我们从来没有停止过。 比较典型的例子就是光伏,我们光伏发展是受到德国启发的,虽然起步较晚,却是最坚定的,在2008年全球经济危机后,光伏产业就陷入至暗时刻,但是中国从来没有放弃过,而是不断突破,最终成长为世界光伏领域最强大的国家。 光伏只是中国环保和新能源转型的缩影,我们在植树造林,产业环保转型,和新能源汽车上都是真正的践行者… 我们在2010年到2020年间,每年净增加193.7万公顷的森林,10年间增加的森林面积,相当于日本国土面积的一半,绿化面积位于全球第一位。 为了减少碳排放,我们在全国范围进行污染企业整治,因为环保被要求整改的企业数不胜数,其中河北省在2013年,就关停取缔了重污染企业8347家,世界上独一份。 这种环保政策的持续性,让我们成为全球唯一做得多,说得少的国家。 同样的我们在新能源汽车上也是如此,从2000年万钢向国家建议开始,中国花了二十年时间布局,十年的电动车养蛊计划,培养了纯电动车、混动和氢能汽车三大路线。 我们的政策甚至已经规划到2050年了。 可以说,就是国家几十年如一日的支持,才让越来越多的中国企业,加入到这场变革的浪潮。 至今,我们已经形成了电动车产业链和自主品牌的强力组合。 在产业链上,电动车的三电已经实现了国产化,全球动力电池销量最高的十家公司里,有六家都是中国公司,其中宁德时代甚至是全球电池的龙头,甚至连马斯克也绞尽脑汁,也要挤进中国的产业链。 在品牌上,我们有比亚迪为代表的传统汽车;有"蔚小理"这里的造车新势力;还有华为百度这样的科技巨头,三者既是相互竞争,同时又是相互合作的关系。比如华为与传统车企小康股份合作,推出了问界系列汽车;百度与比亚迪合作开发无人驾驶技术等等。 这种盛况就和当年的手机一模一样。 当时我们起步的也比较慢,但是依靠长期的代工,培养了庞大的供应链,然后在智能化转型的时候,国产手机异军突起,淘汰了欧洲和日本的企业。 如今汽车也处于转型时期,欧洲和日本再次遇到困境,而中国汽车却展现出蓬勃生机,谁敢说它不会复制手机产业的传奇呢。 实际上,很多人并不知道,在2022年上半年,中国汽车出口量高达121.8万辆,增长幅度达到了47%,首次超过德国,其中新能源汽车出口,更是比去年增长了130%。 中国汽车还需要努力,但是取而代之的时刻,或许不再遥远了。