被字节跳动看中,斯年智驾做对了什么?
车东西(公众号:chedongxi)
作者 晓寒
编辑 肖涵
字节跳动又投资了一家自动驾驶公司!
就在不久前,港口自动驾驶公司斯年智驾宣布获亿元A轮融资,领投方为字节跳动,广发信德、劲邦资本和辰韬资本等老股东持续跟投。
作为拥有抖音、今日头条等王牌产品,2021年营收或超过3000亿人民币的互联网小巨头,字节跳动的一举一动都吸引着行业的目光。相比之下,2020年才成立的斯年智驾,只是自动驾驶行业的新人。
那么斯年智驾到底做出了怎样的成绩,能够获得字节跳动的认可?这家公司在港口领域又有着怎样的发展策略呢?
日前,车东西奔赴斯年智驾北京总部,与其CEO何贝进行了一场深度对话,找到了这些问题的答案。
一、字节跳动是第三大股东 公司估值7个亿
斯年智驾成立于2020年4月,虽说在自动驾驶领域只是一个规模不到百人的新公司,但其CEO何贝则是一位不折不扣的自动驾驶老炮。
清华大学电子系博士毕业后,曾担任百度智能汽车事业部科学家,随后又以联合创始人及CTO的身份参与创立了国内知名自动驾驶公司主线科技。多年工作经历中,何贝累计主导或参与开发了17款自动驾驶系统,涉及港口无人集卡、干线物流无人卡车等多个方向。
斯年智驾CEO何贝博士
谈起字节跳动参与投资的原因,何贝笑着表示不方便代资方进行解释,但同时也向车东西透露了一个有趣的细节。
"有一次我去参与字节的一个投后会议,现场去了100多人,几乎都是CTO或者技术总监。"何贝说道,"字节和我们都是技术主导型公司,大家相互吸引。"
2021年初,字节跳动还斥资超2500万美元投资了专注无人公交的轻舟智航,后者由几位出自Waymo的技术专家创办——技术标签同样明显。
何贝向车东西透露,斯年智驾完成本轮融资后估值达到了7亿人民币,字节跳动也成为其第三大股东。第一和第二大股东则分别是创始团队和早期投资方辰韬资本。
2020年5月和2021年2月,斯年智驾先后获得天使轮和Pre-A轮融资。
二、专心帮港口运集装箱 毛利可达50%
斯年智驾现阶段的主要产品是无人集卡——在港口内运输集装箱的无人驾驶卡车。作为一家自动驾驶公司,斯年智驾的发展模式与其他同类玩家较为不同。
在自动驾驶业内,不管是载人还是运货方向,大部分公司都把自己定位为一家技术提供商——打造自动驾驶车辆,然后将车辆卖给需求方(比如把无人集卡卖给港口公司)。后者具体使用这些车辆载人或运货,自动驾驶公司提供技术支持和售后服务。
斯年智驾无人集卡车队
对于擅长搞技术研发的自动驾驶公司来说,这一模式显然是最合适的,毕竟这也是技术专家们最擅长的事儿。
斯年智驾则反其道而行之,在研发出无人集卡后选择自己运营车辆,给港口拉集装箱挣钱。
据介绍,斯年智驾在唐山港和宁波港分别部署了25台车、16台车提供运输服务,拉一个集装箱能获得二十多块钱的收入。今年,斯年智驾计划再拓展4个港口,车队规模将达到200台。
何贝告诉车东西,现阶段无人集卡还没有经过大规模的技术验证,或者说没有达到买回去就能完美使用的状态,所以港口方面的购车意愿并不强烈,直接卖车的路径走不通。
而运营模式就不存在这种阻碍——对港口来说,同样成本下只要能把箱子运走,他们并不在意是人开车还是机器开车。
"同样是运货,我们没有司机的人力成本。每台车每年的运货收入能有50%的毛利。"在聊起商业模式时,何贝直接向车东西算了一笔账,"拿掉安全员后我们每台车每天能工作23个小时,1年差不多拉3万个箱子,带来60万元的收入。"
何贝透露,2021年斯年智驾的营收已经达到千万元量级。按照2022年部署200台车计算,斯年智驾每年能有1.2亿元的收入。
到2023年,该公司的无人集卡还有望在德国汉堡港落地。届时,其无人集卡预计将在国内外7个港口实现商业化落地,达到六七百台的车队规模,并且实现盈亏平衡。
三、已在港口实现无人驾驶 真正难点在冰山之下
"驾驶只是港口的冰山一角,作业部分才是真正的难题。"谈起港口自动驾驶的真正门道,何贝向车东西举了这样一个例子。
与城市和高速公路上场景不同,港口作为封闭的作业园区,其交通复杂性低了不少,并且也易于通过规则对各个交通参与者进行管控。因此在解决了厘米级精准定位、电磁干扰、大型设备的识别等具体问题后,可以快速实现无人化。
2021年末,斯年智驾在唐山港拿掉了车辆的安全员,开启了常态化无人运营。
何贝告诉车东西,斯年智驾的无人驾驶车辆接管率接近为零。按照他的规划,2022上半年会尝试拿掉所有车辆的安全员,彻底实现无人化。
斯年智驾无人驾驶集卡
在何贝看来,作业部分的难点有两部分。
首先,要搞定与港口操作系统的对接、通信中间件、冗余安全、硬件在环测试等多项具体技术问题。
其次,港口的日常运转中有大量非标准、非规则化的特殊情况,比如车辆装错了集装箱。有人驾驶时代,运营人员和司机打个电话就能轻易解决该问题。但对于无人车来说,没有规则就意味着没法执行。
"非标准问题都是靠人工现场处理,并且也没有一个类似操作手册的东西。"何贝耸了耸肩,无奈地说道,"只能是一点一点摸索。"
所以在实现无人化之前,斯年智驾实际上花了大量的精力用于协调沟通,比如跟港口一线的管理人员、设备操作人员一起讨论如何给特殊情况制定规则,然后在此基础上确定无人车的具体动作,从而逐步实现在特殊情况下的无人化处理。
四、创业要考虑技术落地 港口自动驾驶被低估了
最近几年,随着智能网联汽车、智慧交通等前沿领域的发展速度不断加快,大量资本进入了自动驾驶这一核心赛道。其中最令人瞩目的当数一众Robotaxi公司,时不时传出数亿美元、甚至十几、二十亿美元的巨额融资,挑动着全行业,乃至全社会的神经。
作为自动驾驶行业老炮,何贝以及斯年智驾是如何考量赛道选择问题的呢?
何贝给出了两个维度的答案。
首先,何贝表示Robotaxi短期内很难商业化。这个赛道虽然非常火热,但因为城市场景实在太过复杂且拥有无数Corner Case,所以在10年内可能都没有办法真正取得成熟的、可盈利的商业化落地成果。
斯年智驾无人卡车在港口运作
而港口的无人集卡因为场景相对简单,已经能够实现无人化商业运营,并且具备极高的可复制性,能够快速规模部署。
"作为工程师和创业者,我们考虑的就是在现有技术水平下,如何去把自动驾驶技术实现商业化。"何贝说道。
另一方面,何贝认为外界低估了港口自动驾驶领域的发展前景。
从狭义角度看,国内集装箱吞吐量短期内会稳定在同一个数量级,比如2021年国内所有港口的集装箱吞吐量大概在2.83亿个。按照运输一个箱子20元来计算,整体市场规模就是56亿元,与万亿级别的Robotaxi和Robotruck相比,确实小了很多。
但把视角拉高,会发现港口自动驾驶市场远不只拉箱子这么简单。
首先是港口散货运输市场(如煤炭、矿石运输),规模在240亿左右。港口下辖的不同码头、附近园区、工业区之间,还存在一个短途运输市场(短驳),规模达到了1200亿元。这些都是自动驾驶技术可以发挥作用的地方。
据何贝介绍,斯年智驾今年就会进入短驳场景。该场景本质上就是打造开放道路行驶的Robotruck。而待开放道路的自动驾驶技术成熟后,斯年智驾就能逐步进入更多区域,甚至是拓展到干线物流领域——天花板远没有外界想的那么小。
而至于大热的干线物流,何贝则表示需要2025年之后才会逐渐普及。原因与Robotaxi一致,短期内难以实现L4,另外L2又被证明不是刚需。
结语:港口自动驾驶令人激动
在与何贝沟通之后,车东西愈发觉得港口自动驾驶足够令人激动了。
首先,在理论上港口的自动驾驶是更容易规模落地的,而斯年智驾的实际运营结果也证明了,在港口已经实现无人驾驶,下一步就是挣钱了。
当然,除了港口的自动驾驶业务之外,港口间、港口与园区之间的短驳市场依然存在着巨大的想象空间和落地可能。
毫无疑问,港口必将是自动驾驶技术第一批实现盈利的场景。
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