为什么华为不造华为汽车?
6月25日,重庆车展如期开幕。
华为、长安和宁德时代三巨头在本届车展上,带来了一个全新的品牌:阿维塔。
一个是世界通讯老大,也是曾经的中国手机一哥——华为集团,一个是中国燃油车一哥——大国企长安集团,还有一个是全球动力电池龙头——宁德时代。
三家公司的首字母缩写拼在一起,恰好是:CHN,中国的国际英文缩写,也代表着中国造车领域中的三巨头。
图片来源于富途牛牛
在华为的帮助下,小康集团名利双收,不仅股价飙涨,市值攀升到1157亿,旗下的AITO品牌销量也取得稳步增长,问界M5在短短3个月内就实现了月销5000+的好成绩。
华为光环,不可不谓之强。
但华为并不是成功的灵丹妙药,小康吃到的华为红利,并不容易持久。因为在华为的汽车合作模式中,有三种。
第一种是零部件模式。 华为仅提供零部件,不参与车辆设计,也不参与相关品牌建设和渠道销售,如广汽埃安,哪吒汽车等。
第二种是HI模式,即Huawei inside模式。 华为提供计算和通讯架构,智能座舱以及智能驾驶等技术支持,如北汽极狐HI版。
第三种是华为智选模式。 华为深度参与到汽车设计,品牌打造,渠道销售等全链条,最典型的就是华为和小康孵化的赛力斯和AITO两个品牌。
第三种模式的好处很大,它可以借助华为的全国渠道,迅速拉升销量。看到AITO问界M5大卖的北汽,也想让极狐进入华为智选的销售渠道,不过双方尚未达成一致。
第三种模式的坏处也不小,它基本就等于把灵魂交给华为了。小康愿意把灵魂交给华为,是因为小康没有灵魂,小康的灵魂就是华为塑造的。小康需要华为的灵魂来强大自身。
可这种"出卖灵魂"的合作也充满了风险。
现在,AITO问界M5能够吃到华为红利,是因为小康是第一家跟华为合作智选汽车业务的车企。 但是,在小康吃到红利后,江淮、奇瑞也都和华为达成智选汽车合作。这意味着,华为后续还会至少连推两款智选汽车。
这些华为智选汽车都是华为深度参与设计,生产,制造和销售,都顶着华为的光环,用着华为的核心技术,很容易形成品牌内耗。华为对自身的定义是一家汽车供应商,而不是一家汽车品牌商。这就注定了,随着市场的发展,会有越来越多顶着华为光环的汽车上市。
就如在重庆车展亮相的阿维塔品牌,也透露着浓浓的华为光环。
当华为光环越来越多时,这种品牌光环也就日渐消失。就像博世集团,作为燃油车时代全球最强供应商,人们在购车时,只会区别于大众、丰田、现代、通用等品牌,而不是拿博世来当汽车消费的品牌选择。
很多人不理解,为什么华为不自己下场造车? 不少AITO问界M5的车主在买车后,直接把AITO的车标扣掉,换成华为。 它充分证明,消费者是奔着华为去买的AITO,而不是奔着AITO去买的华为。相比于AITO,华为品牌响彻中国,乃至全球。
如果中国有一款车叫"华为汽车",队长相信,它的销量一定会比AITO要高得多,包括余承东,也非常想要造"华为汽车"。
那么,华为为什么不造"华为汽车"呢?
这就要说回手机市场了。做手机业务时,华为是整机品牌商。只要你做整机品牌商,你就需要采购大量的零部件,包括芯片。华为手机业务就是在芯片上被美国卡了脖子。华为原本凭借一己之力,吃掉了三星的高端手机市场份额,但而今,华为被制裁后,三星也被挤出了,苹果就独霸天下了。
同样的亏,华为不能再吃第二次。 华为的策略始终都是立足于全球市场,如何能够在全球汽车市场中立于不败之地?
最好的答案就是: 不做整车厂,只做核心零部件供应商。
华为从采购商的角色转换成供应商。美国在供应链中卡华为的脖子,现在好了,华为成为供应链中的一部分了,美国就卡不了了。唯有如此,华为才能重新杀回全球市场,而不受美国所制裁。
中国少了一个华为汽车品牌,但华为的造车技术却可以深入到全球每一个汽车品牌。当前,已经和华为达成合作的品牌就已有30多个,包括沃尔沃和奥迪等国际知名品牌。
而且,中国的汽车品牌已经太多了。
据统计,中国已经有70多个汽车品牌,但最后又能活下来几个呢?车企正在究级内卷,竞争压力巨大。华为不造车,也避免了自己跟车企去做究级内卷。
队长一直强调,华为是一家全球化公司。华为的立足点始终是全球性视野。对于已经在全球通讯市场登顶的华为公司而言,它的基因里就深深流淌着全球化的血液。
短期内,中国汽车品牌难以冲向全球市场。但华为却可以从供应端,联合国际汽车品牌,率先冲出国门。
华为不造车,是更稳健的一步,也是以退为进的一步。
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