李书福和雷军的两会提案，指出了换电和快充发展过程中的哪些痛点

　　本文首发于同名微信公众号：至简车言。
　　在最近召开的两会上，李书福的《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》和雷军的《关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设的建议》又引起了大家对于电动汽车的两大补能模式——换电和快充的关注。
　　有些人说这是李书福押注换电而雷军看好快充，简言君觉得不尽然。至少从小米的角度来说，如果电动车在换电模式下完成了底盘的大一统，那么汽车就更看重座舱的差异化，也就更趋向于一般的电子消费品。小米一个做手机起家的，对消费者心理的把握应该是完胜原来主做硬件的车厂。
　　抛开这些捕风捉影的推断，本文将解读李书福和雷军的提案，看看都是针对换电和快充模式目前的哪些痛点。这些痛点单靠企业自身无法解决，需要上升到国家政策层面。李书福关于换电的三条建议第一条
　　第一点：加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。
　　痛点：需要纳入国家市场管理规范体系，那就说明目前还没有纳入体系内，也就是说目前在换电站建设、高低压箱变以及对于换电站的土地及建设审批，存在着各地政策不统一，要求不一致的情况。这种不统一，对于换电站这种标准化建筑的建设是一种较大的阻力。毕竟，将一套流程走一百遍，要比将一百套流程走一遍简单得多。
　　名词解释——高低压箱变：即高低压箱式变电站。相比于常规变电站，在工程投资、占地面积、施工时间方面均有较大优势。
　　第二点：建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置；优化换电项目高压新装（增容）审批流程，落实压缩报装时限要求，放开一址多户，加快建设周期。
　　痛点：换电站的选址是一个难题，要考虑便捷、安全、成本等诸多因素。电动车集中的大城市寸土寸金，就算能接受价格，在核心区域也不一定能找到合适的地方。如果能把换电站建到目前的公共停车场里，是个不错的选择，消费者可以在停车的同时进行换电，节省时间。
　　对应的，就需要优化电网增容的审批流程，毕竟原来很多地方没有这么大的用电需求。甚至为了建设换电站，需要国网放开一址多户的限制。不知这条是为了将不同品牌的换电站建在一起，还是将换电站建在其他不相关的企业中。
　　名词解释——一址多户：主要针对的是企业，通俗来讲就是多家企业，同时使用一个用电地址的同一个用电账户。这在目前是违规行为，因为企业电费除了按使用量计价外，还有基本电费（刚性缴纳，不看用量），一址多户就是为了逃避基本电费这一刚性费用。第二条
　　第一点：进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。
　　痛点：目前的汽车公告模式下，如果三款车可以对应三款电池（接口统一、可以互换），那么这三款车则需要上九次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。同时，随着电池电量的不断提升，已经上过公告的车型都需要根据新电池重新上公告。如果准备开发一款新车型，则需要将所有可以匹配的电池全部上一遍公告。
　　这点雷军可能有发言权。现在网上很多人说小米的智能电器最好用小米自己的电池，不能用南孚电池，容易出问题。那在汽车行业，又怎样能保证每个品牌的汽车，都能兼容每个品牌的电池呢。
　　第二点：进一步完善国家关于新能源车的溯源系统，针对车电分离模式做适应性（如车电分离保险）的优化。
　　痛点：换电的车辆出了事怎么判定责任。如果是目前蔚来的这种情况还好办，车和电池都是一家的，出了事就找蔚来就行了。如果车和电池不是一家的，出了问题之后，是找车厂负责，还是找电池厂负责呢？所有给消费者添堵的消费模式肯定是走不通的，如果出了事之后消费者被双方踢皮球，那换电模式必然行不通。第三条
　　加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准；对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束，使技术先进的换电站获得优先推荐；推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。
　　痛点：各种标准都不统一，大家各玩各的，难以形成规模效应。上一个热火朝天用重资产跑马圈地的行业是共享单车。现状如何大家有目共睹，ofo拖欠了多少人的押金，哈啰和美团单车的价格也越来越高。但是，共享单车好歹本身是个蓝海，有着涨价的底气。如果换电模式依靠行业自身形成一波洗牌，最终存活下来的公司想要涨价的话，燃油车的用车成本也就是上限了。
　　所以，如果国家出台统一政策进行强制要求，那么大资本更容易凭借规模优势速战速决。只是，电池包标准化不就是宁德时代推出的巧克力电池吗？恐怕这个政策将会更有利于电池厂吧。雷军关于快充的三条建议第一条
　　第一点：制定新一代大功率快充网络规划方案，明确建设规模、用地规划、充电容量等关键目标。
　　痛点：快充对于电网的负荷很大，需要提前进行规划布局，因此对城市规划提出了更高的要求。快充网络，不仅要能够满足当下的需求，更要能够满足短期内电动车大量增长之后的快速提升的用电需求。
　　第二点：推进技术标准和通讯协议的制定、统一、应用，制定三年时间专项行动时间表，优先推进新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺资源地段存量的大功率快充桩互联互通。
　　痛点：充电桩一般都是架设在现有的停车位上，如果每个品牌的快充桩不能通用，就相当于需要在停车场中划分各个品牌独立的停车区域，这对于核心商圈、高速公路等稀缺资源地段明显是不现实的。
　　不知道以后充电桩的建设是否会成为电动车普及的助力。如果停车场都规定燃油车不能停到充电桩车位（毕竟电动车来充电是要额外交钱的），势必会增加燃油车的停车难问题，倒逼消费者购买电动车。第二条
　　组建国家级创新合作平台，制定大功率充电先进技术目录，加强对新一代大功率快充技术及储充一体(尤其光储充一体)、低自损耗、低噪声等上游关键技术的联合攻关。
　　痛点：技术还不成熟（这真是直击灵魂的痛点）。快充方案目前仍有一些关键技术需要进行攻坚克难，甚至有些关键技术可能是个体企业难以解决的，需要国家出面来进行资源整合以及联合开发。第三条
　　第一点：加强建设服务保障，针对应用先进技术的大功率快充站，在建设、改造及运营等方面加大投资和补贴，加快推进大功率快充关键设备和场站建设标准化、规模化，降低设备及部署成本。
　　痛点：快充站的建设和运营成本很高，需要国家在基础建设方面进行投资，也需要国家给个体企业一些补贴。最关键的，还是要制定标准。只有统一了标准，才能规模化，才能降低成本。
　　第二点：建立大功率快充站用电配额快速审批机制，加速场站建设审批流程。
　　痛点：审批流程较慢，影响建设进度。写在最后
　　李书福和雷军的建议对应的痛点，肯定不能说是换电和快充在发展过程中面临的全部问题，但也具有一定的代表性，这里总结一下：
　　首先，两者都需要互通互联。两种模式下每家车厂各玩各的，都是没有前途的。不过，相比之下，统一充电接口，可比统一电池容易多了。
　　其次，在难题方面，换电模式要有完善的溯源机制，明确责任划分；而快充模式则需要解决技术难题。
　　最后，汽车市场很大，两者也不一定是互斥的关系。如果能找到各自最适合的应用场景，并存的可能性也很大。
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