蔚小理财报连发，小鹏卖车最多赚钱最少

　　撰文 / 韩玲
　　编辑 / 冒诗阳 卖最多的车，赚最少的钱
　　3月28日晚，小鹏汽车发布了2021第四季度及2021财年未经审计的财报。至此，＂蔚小理＂三家头部新造车企业2021年的财报均已公布。
　　在财报发布第二天，小鹏在美股和港股均小幅上涨，小鹏港股开盘报106.4港元/股，涨幅2.5%。截至今日收盘，股价报105港元/股，同比微涨。
　　资本市场释放的积极信号，与小鹏财报内容不无关系。财报显示，2021年小鹏总营收超过209亿元，较2020年的55.5亿元增长261.3%。
　　营收的增长幅度，离不开交付量的攀升。目前，小鹏在售车型主要是G3、P5、P7，其中售价最高的主力车型P7在2021年交付了6万辆，销量占比超过了60%，G3/G3i车型交付量为2.9万辆，新产品P5为7865辆。
　　小鹏全年总交付量超过了9.8万辆，较2020年的2.7万辆增长263%。事实上，小鹏也是＂蔚小理＂三家中去年交付量最高的，蔚来2021年全年交付9.1万辆，理想为9万辆。
　　即便如此，在财务上，小鹏还是摆不脱＂卖得越多亏得越多＂的困境。
　　从财报中可以发现，小鹏去年的毛利率已经同比大幅增加，为11.5%，但与蔚来和理想的20%的毛利率相比，仍相比较低。与此同时，小鹏2021年的净亏损也在进一步加大，达到了48.631亿元，而2020年净亏损为27.32亿元，同比增加了78%。
　　相比之下，蔚来和理想的总营收分别为361.36亿元和270.1亿元，但他们的净亏损都比小鹏低不少。尤其是理想，仅为3.22亿元，几乎已经在盈利的边缘了。
　　销量最高的小鹏，反而成为了三家中＂赚钱能力＂最差的新势力。
　　这与小鹏旗下车型的定位以及售价有关。相比蔚来和理想，小鹏的定位更加亲民，门槛更低。目前在售的三款车型中，只有小鹏P7的平均售价达到20万元以上，小鹏G3系列、小鹏P5的平均售价基本都是在20万元以内。蔚来和理想一开始就是定位高端系列，蔚来旗下的车型平均售价都在40万元左右，顶配车型甚至超过了50万元。理想ONE和理想即将推出的L9，它们的售价也都在30万元-50万元。
　　售价直接决定了这些新造车企业总收入和毛利的表现。在售价相对偏低的情况下，小鹏若要尽快提升营收，提高销量是唯一的选择。
　　在日前举办的电动车百人大会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，目前小鹏暂未考虑推出15万元以下车型，同时也并没有考虑再做更加高端的品牌。也就是说，小鹏未来新车的售价不会出现大幅的变动。未来将主要产能倾向于毛利更高的车型。
　　相比蔚来和理想偏中高端的产品定位，当前小鹏的价格区间确实能够覆盖更广的用户群体，在销量上有更加宽广的探索空间。在本次的财报中，小鹏预计2022年第一季度，旗下产品的交付量将达到3.35万辆-3.40万辆，预计总收入72-73亿元。
　　数据显示，今年1-2月，小鹏累计交付量不足2万辆。这意味着，3月销量交付量必须超过1.5万辆才能达到预期的目标。
　　原材料成本压力也对小鹏的交付造成了不少阻力。在镍、锂等动力电池核心材料价格大幅上涨情况下，为了应对成本上涨，小鹏也对旗下车型售价进行了上调，旗下三款在售车型售价上调1.01万-2万元不等。
　　＂我们不确认什么地方的原因导致，可能是最近汽油价格的上涨，小鹏均价在25万元左右的情况下没有什么影响。但对于智能化不强、电池数量比较大且价格比较便宜的车，会有一定程度的影响。＂何小鹏表示。
　　换言之，此轮价格上涨或会对小鹏部分车型造成影响，从而进一步影响到小鹏的交付成绩。
　　今年北京车展，小鹏另一款车型G9将开启预售，G9更高的售价区间将进一步提升小鹏整体毛利率水平。小鹏管理层在电话会上表示，小鹏中长期毛利率在25%以上。
　　对现在小鹏的定价区间来说，25%以上的毛利率要求小鹏势必在成本控制和销量上都要有明显的提升。因此，小鹏计划在2023年推出两个全新车型平台，分别是C级车平台和B级车平台。对于新能源车企，通用纯电平台对实现规模化生产和成本控制至关重要，目前国内的主流车企都陆续推出了自己的纯电平台。
　　小鹏在此时推出平台的目的不言而喻，希望在未来的新产品中获得更强的成本控制能力，同时支撑中高端市场产品的推出，从而改善毛利率和盈利状况。
　　押注自动驾驶＂无底洞＂？
　　作为模式最像特斯拉的新造车，小鹏自成立起便建立起全栈研发自动驾驶技术，导致其研发投入一直比蔚来和理想更大。2021年，小鹏的研发投入达到了41.1亿元，几乎与蔚来的45.91亿元不相上下，而净亏损最少的理想研发投入只有32.9亿元。
　　何小鹏曾透露，小鹏研发投入已累计超过90亿元，其中2022年的研发投入还将超过过去两年之和。现在小鹏整个智能辅助驾驶的研发人员和数据人员接近1500人，几乎相当于一个成熟车企全部研发团队的规模。小米在今年的财报中也透露了，目前的造车团队接近1000人，其中研发人员占据绝大部分。
　　但这些何时能转化成业绩，仍有待观察。
　　＂从测试的结果看，今年推出的城市级NGP效果会比特斯拉好。＂财报沟通会上，何小鹏称，城市级NGP是小鹏针对城市道路场景下，推出的辅助驾驶功能。城市NGP甚至能够对标国内头部的RoboTaxi（无人驾驶出租车）公司。
　　去年11月Q3的电话会议中，何小鹏就明确表示，小鹏将于2022年下半年开始在广州探索RoboTaxi业务，其短期目标是通过泛化场景的运营，提升自动驾驶算法的稳定性和安全性。小鹏此举的目的很明显，就是希望借助RoboTaxi软件和硬件，与各大出行运营商合作，以此来创造商业价值。
　　但RoboTaxi不论是在技术和商业化落地上，都比L2的辅助驾驶难度更高包括国内百度旗下的RoboTaxi萝卜快跑公司，至今也未能实现盈利，只能依靠母公司百度为其源源不断的输血，才能保证正常的研发及业务运转。
　　此外，自动驾驶投入是一个＂无底洞＂，尤其是高阶L4以上的自动驾驶研发。小鹏现阶段押重金投入短期无法带来收入，必然对公司财报造成一定影响。
　　大额的研发支出外，2021年小鹏营销和行政管理支出也再创新高，为53.05亿元，已经接近蔚来在这方面的支出。一直以来，蔚来的高额营销费用居高不下，理想在这部分支出偏保守，全年支出只有34.9亿元。
　　未来，摆在小鹏面前的挑战更为明显，需要平衡投入和业绩，将花掉的钱变为竞争优势。