5，000公里横穿中国后，魏牌DHT证明了什么？

　　如果要给国内自驾游线路划分等级，那么 318 国道无疑是自驾游爱好者心中的第一。
　　318 国道东起上海市黄浦区人民广场，西至西藏自治区日喀则市聂拉木县樟木镇友谊桥，途经上海、江苏、浙江、安徽、湖北、重庆、四川、西藏八省（市、自治区），全长 5,476 公里，是我国最长的国道。
　　风景美丽是其一。318 国道横跨中国东中西部，包括平原、丘陵、盆地、山地、高原景观，包含江浙水乡文化、天府盆地文化、西藏人文景观，拥有从成都平原到青藏高原的高山峡谷一路的惊、险、绝、美、雄、壮的景观，而被中国国家地理杂志评为「中国人的景观大道」。
　　而 318 国道的艰险也是自驾游爱好者心存敬畏的原因。从成都至拉萨这段路，长 2,142 千米，就是我们常说的川藏公路，也是 318 国道上路况最复杂、风景最美、最吸引人的一段。这一路你需要不停地翻山越岭，跋山涉水，穿洞过桥，过悬崖走峡谷。跨越折多山、高尔寺山、米拉山等 13 座海拔 4,000 米以上高山；征服雅鲁藏布江怒江、澜沧江、金沙江、大渡河等大河，还有怒江七十二拐等盘山路的崎岖……
　　从 6 月 21 日出发，到 7 月 17 日到达。魏牌摩卡 DHT—PHEV 车队历时 29 天，自杭州出发穿越 318 国道到达拉萨，一路行驶里程接近 5,000 km。魏牌为何要大动干戈？
　　相比较城市中完备的补能体系，318 国道川藏线路况恶劣、充电桩稀缺，对纯电车型不是很友好。魏牌的想法很简单：证明新能源 SUV 也有舒适进藏的能力。
　　号称「全场景舒适出行」的魏牌摩卡背后是历时三年半、耗资数十亿研发的柠檬 DHT 混动技术。随着增程和插混的路线之争甚嚣尘上，魏牌 CEO 李瑞峰也毫不掩饰自己对于增程技术的不屑：
　　咱们先不论这种「博眼球」的营销方式正确与否，让我们从摩卡 DHT—PHEV 搭载的技术切入，单从技术路线角度来看看增程和插混到底有没有高下之分。混动技术的舍与得
　　大电池 + 两档直驱，技术上的面面俱到
　　魏牌摩卡搭载的 DHT—PHEV 属于长城的「柠檬混动 DHT 系统」的一个分支，柠檬混动 DHT 系统包括了两种主要由 1.5 L/1.5 T 两款混动专用发动机、DHT 混动专用变速器、电机和电机控制器组成。作为家族里的旗舰车型，魏牌摩卡搭载的是 1.5 T 混动专用发动机和蜂巢能源的大容量 622 三元锂电池。
　　数据上，这款发动机采用米勒循环，最大功率 115 kW，峰值扭矩 235 N·m ，最大燃油热效率 41%。相比 1.5 L 发动机，这套 1.5 T 发动机更偏向性能取向。而这套系统中的 39.67 kWh 电池可以提供 WLTC 工况下 204 km（两驱）/ 175 km（四驱）的续航。
　　从混动的技术架构来说，摩卡 DHT—PHEV 属于 P1/P3 架构。「P」意为「Position」，即位置。P1 电也就是我们口中常说的「ISG 电机」，在魏牌的这套系统中起发电作用，它也是实现串联模式的关键。轻混中常见的 BSG 电机用皮带轮系和发动机连接，无法实现大功率的输入/输出，相比之下 ISG 电机可以和发动机硬连接，效率更高。
　　摩卡 DHT—PHEV 的 P3 电机位于变速箱之后的输出轴，用齿轮与前轴相连。相比位于德系车常见的位于离合器之前的 P2 电机布局，P3 电机有两大好处：动力输出更直接：P3 电机的动力通过减速器直接与前轮相连，动力输出的损耗非常小；动能回收的效率更高：同样因为动力传递链路短，P3 电机可以回收更多能量。
　　是不是非常眼熟？一直到这里，魏牌摩卡搭载的这套 DHT 混动系统都和比亚迪的 DM 系统非常相似，即 P1、P3 电机分别位于变速箱中两根平行的输入轴上。但接下来的部分是魏牌混动系统的重头戏：两档变速机构。
　　本田 i-MMD 和比亚迪的 DM-i 只有一个发动机的直驱档位，传动比接近于传统意义的 6 档，即高速巡航档。而魏牌摩卡 DHT—PHEV 增加的一个档位传动比接近传统的 3 档。我们知道，在中高车速下，发动机一直处于最佳效率区间。单齿比直驱只能满足其中的「高速」工况，而在 40 km/h 或者超过 40 km/h 的中等时速下，这个增加的档位可以实现更好的燃油经济性。
　　可能有人会有疑问：这个时速区间也是电机的最佳效率区间，增加的档位是不是多此一举？但要考虑到电池馈电的场景，如果此时仍采用「串联模式」则变得和增程式技术一样，并不能使燃油经济性最大化。
　　魏牌摩卡 DHT—PHEV 一共拥有五种基础的运行模式：纯电模式：在城市的拥堵和低速条件下，发动机处于低效率区间。此时离合器断开，发动机和前轴解耦，直接由 P3 电机直接驱动车轮；串联模式：在低速工况下电池馈电时，电机控制器控制功率流动，发动机驱动发电机 P1，P1 电机为驱动电机 P3 供电驱动车轮；并联模式：在急加速、高速行驶时，发动机介入直驱，驱动电机 P3 作为辅助保证发动机始终处于高效区间；发动机直驱模式：比亚迪的 DM 和本田的 i—MMD 只能在高速窄速度区间直驱，魏牌摩卡 DHT—PHEV 在 40 km/h 就可以介入，在馈电状态下有更好的油耗和动力表现，长城官方表示两档机构可可比单档串并联架构的轮端力矩大 1,000 N·m 左右；动能回收模式：在减速工况下，车轮反拖 P3 电机发电并回收进电池。
　　柠檬混动 DHT 的核心工作原理就是永远使发动机工作在最高效率点，或者将发动机的效率发挥到最大，从而达成整体效能最优。反映到油耗水平上，即使在最低荷电状态下摩卡 DHT—PHEV 两驱版的综合油耗为 5.55 L，四驱也仅为 6.3 L。动力处于同一水平线的增程式中大型 SUV 的馈电油耗则动辄 8—9 L，高速甚至会超过 10 L。
　　那么问题来了，既然从技术上来说以魏牌摩卡 DHT—PHEV 为代表的大电池插混做到了「面面俱到」，那为何增程式结构还会如此受欢迎？
　　技术无高低，体验为王
　　看完上面的介绍，再理解大电池增程的原理就简单多了。从技术分类上来说，增程应该归属于混动的范畴，但由于没有发动机直驱档位，你可以把增程理解为「0 档混动」。
　　问界、理想和岚图就属于这一类。如上面所说，以魏牌摩卡 DHT—PHEV 为代表的串并联 DHT 混动有五种基本工作模式：纯电、串联、并联、发动机直驱和动能回收，到了增程这里就变成了三种：纯电、串联、动能回收。
　　那么从技术出发，增程式技术在馈电使用、长时间高速行驶时的高油耗也就说得通了。发动机（增程器）给发电机发电，这些电量不仅要给 P2、P4 两个驱动电机，还要给电池保电。由此就会让高速行驶、电池馈电时发动机转速升高，脱离高效区间。
　　首先得明确，摩卡这套 DHT 混动系统的复杂程度比增程高是事实。都知道加入单档、双档甚至三档可以有更好的节油表现，但这背后是更复杂的电控系统和经年累月的研发经验积累。新势力入局造车时间不久，没有工程上的经验很难把这套系统做到体验良好。
　　我们用摩卡 DHT—PHEV 为例，单离合两档的结构意味着整套混动系统需要根据实际情况在不同工况切换，在换挡、切换串并联的过程中的 NVH 优化、振动优化只有传统车企敢驾驭。
　　道理很简单：如果不能驾驭一套更复杂的系统，导致做出来的产品徒有复杂的表象，体验却很糟糕，这显然是本末倒置。再者，对于新势力品牌来说，增程确实是全面纯电的一个过渡技术，在当下投入大量资金去开发一套直驱混动显然是不明智的。
　　反而是把钱花在刀刃上，投入更多的资金研发电池电驱、智能化，和传统车企形成差异化竞争才是明智之举。
　　最后也是最关键的一点：用户关注的是体验，而非技术。理想汽车数据显示，理想 ONE 在主要城市纯电行驶里程占比超过 64%，纯电使用时长占比超过 80%。在城市场景下，增程式和大电池插混的差距急剧缩小，大比例的中低速场景也是增程式车型的甜蜜区间，反倒是 DHT 两档直驱技术增加了故障风险。
　　所以对于摩卡 DHT—PHEV 这类大电池插混车型来说，最优的使用场景是经常长途驾驶，次优的使用场景是家里没有充电桩却需要新能源车型的用户。
　　说是次优是因为在没有家充桩的前提下，每天背着一块接近 40 kWh 的电池的混动系统行驶会造成不必要的能量浪费。对于这种消费者而言，这套高效的 DHT 技术和中小电池包的组合才是最优解。
　　根据奥卡姆剃刀原理：如非必要，勿增实体。新势力们深谙此道，扬长避短。我们不能简单的说增程和插混有高低之分，消费者不在乎背后的技术差异，使用感受才是第一位。
　　大部分的消费者的用车场景就是在城市里短途行驶。在这种情况下，技术的优势不能带来显著的使用体验提升，问题又回到了如何建立品牌认知度以及如何抢夺消费者心智的层面上。抢夺心智是一场恶战
　　在这次活动的最后，魏牌 CMO 乔心昱、魏牌摩卡传播总监马建龙接受了我们的采访，乔心昱认为，随着技术的进步，PHEV 比增程、纯电都有更好的场景适应性：
　　第一，两档 DHT 所搭载的长里程 PHEV 能够更好得覆盖更多的应用场景，这个点确实是过去很多的新能源车做不到的。所以我们称之为第一个关键点，就是说它所覆盖的场景比过去不太一样。
　　第二，技术的进步实际上推进了 PHEV 品类的进步。过去PHEV无法在油耗、驾驶感受上做到更好，现在我们摩卡 DHT-PHEV 即便在馈电状态下，它的油耗、NVH、操控、整体的加速性没有任何的衰减，这种技术已经替代了过去传统意义的 PHEV，所以从驾驶性能上面来讲，这比原来我们说的纯电要好。
　　必须诚恳地说，长城的技术研发实力很强。如果后面证实这套系统的耐久度能够让人满意，那么魏牌摩卡 DHT—PHEV 产品力层面没有任何问题。
　　所以乔心昱表示魏牌也要向新势力学习渠道模式、用户运营和讲故事的方法：
　　现在是酒香也怕巷子深的年代，有特别好的产品，用户体验不到产品再好也没用。
　　举个例子，摩卡 30 万定价，用户看 30 万有点贵，上网站上搜索，评测报告还行，就想去试试。结果发现魏牌 4S 店很远，理想的店在市中心很近，这就是现实。
　　乔心昱在采访过程说魏建军对魏品牌非常重视，也给他下发了两个任务：第一，可以在 APP、微博等各个渠道的触点上找到他，关于产品和服务有疑问，在这些APP上提问，一小时之内魏牌必须联络用户。
　　下场面对用户是提高品牌好感的第一个关键，第二个则是直面问题。乔心昱说了一个故事：
　　在我们的 APP 上有一位用户，他专门研究车机。他把特斯拉、小鹏、蔚来全做了案例分析，给魏牌出了升级建议。魏牌轮值总裁带着产品、研发、技术的工作人员用了两天的时间去研究，关于这位用户提的内容在这次 OTA 会升级并大面积推送。
　　乔心昱说现在魏牌内部每周三、周五都要举行「对策会」，总结过去一周的问题并给出对策。这样诚恳的态度在传统车企上不常见。放下傲慢是传统车企进步的第一步，魏牌能迈出这一步已经找对了方向。
　　而乔心昱也虚心地说，4S 店的模式让魏牌的终端门店的服务体验没办法统一，需要破釜沉舟的改变：
　　现在终端服务位置、热情、效率都不太好。新能源转型，面向的是 BBA 和新势力用户，不破釜沉舟就要被别人干掉，毕竟面对 25 万往上市场的时候，产品和技术只是基础，未来用户服务、快速响应、渠道位置、渠道体验都是综合性的表现，现在充分听取用户意见，也希望用户多向项目开炮，多开炮也没什么坏处，鞭策我们不断的前进。魏牌的下一步
　　魏品牌规划了四个产品序列，涵盖了 SUV、MPV 和轿车。第一个序列是「城市 SUV」，除了目前三个咖啡产品之外，乔心昱说今年四季度还会上一个 6 座的 SUV，拥有 4.8 秒能够破百的前后桥电四驱。
　　第二个是复古系列，一个是去年发布的圆梦，还有个紧凑型的复古车型。第三个品类是 MPV，搭载 DHT 技术的魏牌 MPV 会在今年的广州车展首次亮相，明年一季度上市。
　　而魏牌也正式开始进军轿车产品线。在轿车产品线中，魏牌储备了两到三个产品序列，如机甲、科幻、浪漫系列。
　　作为最早冲击高端市场的国产品牌，魏牌用销量为长城打开了向上的窗口。在这些经验的沉淀下，坦克一炮打响，新高端品牌沙龙年中交付。魏牌对于长城的功劳很难一笔带过。
　　对于这个以魏建军姓氏命名的品牌，长城从来都是捧在手心。摩卡作为其中的旗舰产品也是长城技术的宣传口。未来魏品牌所有的产品都会搭载长里程 PHEV 和高级智能驾驶两个核心技术。乔心昱说接下来的成都车展上还会发布实现城市 NOH 功能的摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版。
　　魏牌 CEO 的李瑞峰说：「我们必须是高端新能源品牌。」CMO 乔心昱则说：「品牌向上的故事是很痛苦的，品牌之战是心智之战，能不能快速地占领用户心智是很重要的。」
　　品牌向上之路从来都不容易，这两句话恰如其分的概括了魏牌的野心和冲击高端的决胜点。随着摩卡 DHT-PHEV 翻过 G318 国道，魏牌高端路的愿望尽在不言中。