半年造芯，比亚迪决战自动驾驶？

　　电动车销冠，决战智能化。
　　最近，比亚迪被传将自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，预计2022年底就可流片。
　　汽车电动化时代，比亚迪通过自研三电技术、汽车芯片、供应链垂直一体化等深厚布局，取得销量爆发。
　　但其智能网联、智能座舱、辅助驾驶等智能化领域，一直落后同行。
　　此次进军智能驾驶芯片，能否让比亚迪继续称霸新能源车下半场？
　　壹
　　汽车新四化阶段分为电动化、网联化、智能化、共享化。
　　电动化主要围绕电池、电机、电控等三电技术；网联化指车联网，强调万物互联；智能化主要体现在智能座舱、自动驾驶等环节；共享化则注重模式创新，类似于共享汽车等新出行方式。
　　其中最重要的电动化和智能化，被一致认为是新能源车上半场和下半场关键所在。
　　经过2021全球新能源车大爆发，电动化已日渐成熟，下半场的智能化成为未来几年备受瞩目的风口。
　　关于智能化的重要性，马斯克曾公开表示＂如果不能实现自动驾驶，特斯拉将一文不值。＂
　　马斯克孤注一掷，是因为智能化将重塑汽车行业，让汽车不再是单纯的制造业，成为软硬件结合的新沃土。
　　特斯拉表面是卖电动车，其实目标是硬件、软件都做，赚整个生态的钱。
　　特斯拉的FSD（全自动驾驶）软件订阅服务以前是预付1万美元购买，2021年7月17日改为每月付199美元订阅FSD套餐，让卖车不再是一锤子买卖，而是持续收费，带来稳定现金流收入。
　　有分析师认为，10年后如果有80%的特斯拉用户订阅FSD服务，每年将为特斯拉带来1000亿美元营业利润，仅软件这一项的市场价值就达到8500亿美元，超越特斯拉现有市值。
　　如同前几年的新能源车一样，大部分人还未感知时，智能汽车巨变已悄然酝酿。
　　2020年，我国L2级智能（辅助）驾驶新车搭载率仅12%，2021年L2级新车搭载率约19.4%，2022年1—5月L2搭载率达到25.5%。
　　两年时间，智能化中的主动刹车（AEB）、自适应巡航（ACC）、盲区监测（BDS）、全景环视（AVM）、自动泊车（APA）等功能的新车搭载率均大幅提升。
　　具体到车企来看，今年1—5月特斯拉、理想全系标配L2；比亚迪、传祺等前装L2搭载率也超过30%。
　　展望未来，从特斯拉、新势力到传统车企，L2级功能将全面成为标配，L3级自动驾驶也将逐步照进现实。
　　2020年3月，工信部公示《汽车驾驶自动化分级》国家标准，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0—5 级。
　　其中，L2 级为组合驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶，L4级为高级自动驾驶，L5级为完全自动驾驶。
　　目前L2级组合驾驶成为标配，在设计运行条件下完成自动驾驶任务的L3级功能也被立法推进。
　　2022年7月5日，深圳颁布国内首部关于智能网联汽车管理的法规，开放了L3以上自动驾驶汽车准入和登记，有望推动L3级智能网联汽车在深圳量产上路 ，为智能化汽车的发展提供立法参考。
　　智能化大潮已至，比亚迪作为电动化冠军却准备不足。
　　贰
　　电动化进程中，比亚迪稳扎稳打，立于不败之地。
　　从整车制造到电池、电机、电控三电技术，再到汽车功率芯片、零部件垂直一体化供应链，一辆比亚迪电动车从头到尾大部分零部件几乎都是自研。
　　强大的技术和供应链能力，保证了其销量爆发，在今年上半年大卖60万辆新车，摘得全球新能源车销冠。
　　但在智能化布局方面，比亚迪储备不足，其智能座舱、智能网联、辅助驾驶等功能被指明显落后于特斯拉和新势力车企。
　　所以比亚迪赶在智能化浪潮尚未全面爆发前，迅速进军自动驾驶芯片，抢占高地。在这一领域，比亚迪有它的长处，也有显而易见的短板。
　　长处在于芯片领域多年的积累，短板在于软件、算法领域的空白。
　　自动驾驶目前有两大技术路线，一是特斯拉代表的视觉识别路线，二是华为代表的激光雷达路线。
　　视觉识别是给汽车安装大量摄像头识别周边物体，然后将数据添加至神经网络进行计算，从而引导汽车自动规避障碍，实现无人自动驾驶。
　　激光雷达，则通过激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器、摄像头等多层技术融合完成对周围环境感知。
　　两者各有优劣，视觉识别价格便宜大家更容易接受，但缺点明显，比如摄像头容易受光线和恶劣天气影响，造成精度、准确度不佳。
　　激光雷达采集到的数据更精准，但价格较贵。比如北汽和华为合作的极狐阿尔法S华为HI版售价38.89—42.99万元，搭载华为自动驾驶、鸿蒙座舱的版本比普通版足足贵了13.7万元，比特斯拉FSD自动驾驶系统也贵了1倍。
　　无论视觉识别还是激光雷达，要实现自动驾驶都需借助主控芯片、AI芯片、操作系统、算法、雷达、摄像头等软硬件支撑，技术极其复杂。
　　单论芯片，比亚迪半导体积累多年的制造能力自然可胜任，但自动驾驶芯片难就难在算力，自动驾驶级别越高要处理的数据越多，所需的算力也越高，这于比亚迪而言是空白领域。
　　全球范围内，英伟达、特斯拉的车规级AI芯片属于顶尖阵营，国内的地平线征程系列芯片装车较多。
　　算力时代，比亚迪半导体要补的功课很多。
　　王传福说，＂新能源车上半场是电动化，下半场是智能化。在智能化领域，比亚迪会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。＂
　　比亚迪再次出发，剑指汽车智能化核心技术，若能成功其市值将远不止万亿！