上汽29亿入局，换电赛道开启持久战

　　撰文 凯旋
　　编辑 华锋
　　近日，媒体报道上汽集团公告称，其子公司上汽集团金控管理拟合资设立合伙企业，出资总额15.51 亿元，其中上汽金控为主要出资方，出资高达14亿，以投资新能源汽车、充电换电等业务——这是上汽又一次在换电领域的大动作。
　　不久前的9月下旬，由上汽参与的捷能智电正式成立，注册资本达40亿元人民币，该公司主营业务为动力电池租赁，也就是换电业务。捷能智电股东包含上汽集团、中国石化、中国石油、宁德时代、汽车城集团，其中上汽是最大股东，以15亿元占股37.5。
　　在今年8月份召开的世界新能源汽车大会上，上汽集团董事长陈虹就表示，上汽要发展车电分离业务，也就是所谓的＂换电＂。没有想到话音刚落，换电业务就迅速落地，而且重磅举措一个接着一个。
　　实际上，4个月前，上汽就推出了标准化电池包--魔方电池，为换电打下基础。魔方电池是上汽与宁德时代深度合作的产物，能适应 A0 - D 级车型，电量覆盖 44-150kWh。
　　上汽进军换电业务之所以引起市场的密切关注，是因为作为此前国内布局规模最大的换电企业——蔚来汽车的电池资产公司武汉蔚能电池的注册资本仅为18亿，而捷能智电的册资本为40亿，捷能智电超过的蔚能电池一倍还多出4亿。
　　除了上汽，今年宁德时代、吉利汽车等众多巨头，也纷纷进军换电赛道，这在于赛道本身符合市场需求，能够缓解电动汽车续航里程的痛点，但是由于重资产的投入与回报周期长，换电注定是一个难以轻易盈利的生意。
　　不过，从长远来开，在国家能源战略之下，在国家政策的大力助推之下，换电的未来仍然值得期待。
　　四足鼎立，2022年成＂换电＂元年
　　在上汽杀进换电赛道之前，今年就有多个巨头入局，其中最引起市场关注的莫过于宁德时代与吉利汽车。
　　早在今年1月中旬，作为全球最大的动力电池供应商，宁德时代发布换电品牌EVOGO——乐行换电，正式切入换电领域，推出了适用乘用车和物流车的＂巧克力换电块＂的组合换电方案。
　　3个月后，首批共4座EVOGO 换电站在厦门正式投入运营。根据计划，其于2022年年底，将在厦门完成30座换电站的建设，并实现厦门岛每3公里1个换电站的密度。
　　9月18日，宁德时代再次宣布首创MTB技术——Module to Bracket模块集成底盘，率先应用于参股公司国家电投启源芯动力重卡换电项目。
　　由此看出，宁德时代在换电赛道的野心，不仅仅要成为换电品牌的供应商，而且自身也要打造换电品牌。
　　就在宁德时代发力换电赛道的同时，吉利汽车也冲进了换电赛道。
　　6月，作为车企巨头，吉利汽车旗下睿蓝汽车正式宣布入局新能源换电赛道。由吉利汽车和力帆科技各出3亿合资成立。其中，吉利负责研发换电车型，力帆负责换电站的布局。
　　根据介绍，睿蓝汽车业务范围将在B端和C端同时发力，规划覆盖轿车、SUV、MPV，甚至物流车、轻卡，以完全满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同市场的需求。预计到2025年，吉利将建成5000座换电站。
　　随着宁德时代、吉利汽车，上汽的入局，换电行业已经形成四足鼎立的局面——以蔚来、上汽、吉利、北汽为代表的车企，以宁德时代为代表的电池供应商，以国家电网、中国石化、中国石油为代表的能源央企，以奥动、协鑫为代表的第三方运营商。
　　其中，蔚来与奥动换电站落地数量最多。据公开资料显示，截至2022年9月30日，蔚来在全国已累计布局1151座，而奥动新能源为650座左右。
　　理想很丰满：像加油一样方便
　　为何换电突然就火起来了？还是回到新能源汽车补能的问题——＂加油＂可以说是电动汽车最大的痛点。
　　目前电动汽车补能的方式有两种，一种是传统的充电，一种是近年流行起来的换电。所谓换电就是直接换电池。
　　与过去动辄几个小时充电时间相比，虽然如今电动汽车快充电时间越来越短，但是想要充满电量的85%，一般需要1至1.5小时。即使再短，也得二十分钟到半个小时。
　　根据最近宾夕法尼亚州立大学发布的最新技术消息，国内一些最新的电动汽车，如极狐、阿维塔、问界等品牌最新车型，充电时间大为缩短，理论上需要10分钟，而事实可能更长。
　　换电最直接的优势在于补能时间短，被称为＂最像加油＂的补能方式。家庭乘用车油箱一般加满油也就50升，通过加油枪加油，大概需要3分钟到5分钟左右。
　　目前蔚来换电站换电时间，大概是3到5分钟，协鑫每辆车换电约为3分钟。据北汽发布最新消息，其换电技术已进入4.0版，全程换电时间缩短为1分30秒，甚至比加油还要快。
　　从理论上来说，这就能从根本上解决新能源车的里程焦虑问题。
　　不仅如此，换电还解决了新能源车的一个保值问题。新能源车的电池的价格占据了整辆车的三分之一左右，如果是＂车电合一＂，随着电池的损旧，车辆就会大为贬值，因此保值率就极低。
　　如果实现＂车电分离＂，车主只需要购买车子，而不需要购买动力电池，消费者在购车时无需承担电池的成本，极大降低了购车负担。据北汽、蔚来等当前售价来测算，去除电池后的车体售价比带电池的纯电整车可便宜6万 10万元。国泰君安在研报中称，＂车电分离＂模式能够降低整车购置成本30%~40%。
　　由于不用购买电池，也就减去了电池贬值的问题，新能源车的保值率也会大为提升。
　　因此，这促成车企不但大力布局换电赛道，同时还大力发展能换电的新能源汽车，因为毕竟不是所有的电动汽车都能换电。
　　现实很骨感：想要挣钱不容易
　　实际上，换电并不是什么新鲜事。自电动汽车诞生以来，其充电和换电模式经过了很长一段时间的斗争。
　　换电模式最早是由以色列电动汽车生产商BetterPlace，在2007年提出的概念，该公司与雷诺日产合作打造了庞大的电动汽车换电站系统，车主驾车进入Better Place换电站，通过机械手臂在三分钟内完成自动的换电流程。雷诺的Fluence ZE车型就是根据换电而设计的电动汽车。
　　但是由于资金断链等种种原因，Better Place在2013年宣告停止运营，短短数年的昙花一现，给换电模式蒙上一层阴影。
　　电动汽车巨头特斯拉也曾发展换电业务。2013 年初，特斯拉在加利福尼亚建造换电站并进行换电模式试验，高昂的换电费用及较差的服务体验，最终导致特斯拉换电模式走向失败。
　　作为目前国内最大的换电巨头，蔚来在2017年便推出面向私人市场的换电，普遍不被看好，甚至被认为是因为自身续航里程不足，是在用服务弥补产品存在的缺陷。2019年，甚至由于换电业务的开展让蔚来濒临倒闭。
　　目前在国内落成换电站超过1100座，而今年上半年达成千座换电站的蔚来，其净亏损达到45.4亿元，而去年全年亏损为40.16亿元。
　　根据中信证券测算，乘用车换电站单站投资额约为 490 万元，换电站盈亏平衡点对应 20% 左右的利用率，每天服务 100 辆车时，单站净利率约为 18%。其由此推测，投资回报周期在 5-6 年左右。
　　而蔚来的数据显示，在本土建造单个换电站的成本为约为530万人民币，根据相关人士测算，其回本周期为6.5年左右，加上运营成本，具体回本周期可能会更长。
　　很显然，即便是老牌的换电巨头蔚来，也很难在短时间通过换电模式盈利，更不用说其它的换电新势力了。因此，如果没有雄厚的家底持续输血，很难见到胜利的曙光。
　　政策全力推动，未来或可期
　　蔚来方面表示，只要蔚来在，换电业务就会一直开展下去。
　　支撑蔚来说此话的底气，除了换电本身受到电动汽车的欢迎之外，还有政府政策的推动。这也是国家电网、中国石油、中国石化这些央企加入换电赛道的重要原因，除了市场因素之外，更代表着一种政治正确。
　　近年来，国家和地方层面都在出台相关政策，积极推动换电设施建设。
　　2020年10月20日，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，明确提出，要加快充换电基础设施建设。科学布局充换电基础设施，加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等的统筹协调。鼓励开展换电模式应用。
　　2021 年，换电站被首次写入政府工作报告，成为新基建的一部分。
　　今年10月9日，国家能源局发布《能源碳达峰碳中和标准化提升行动计划》，明确要推动电动汽车、换电站等可控充电负荷纳入电网优化控制，推进电动汽车充电等灵活性调节标准制修订。
　　此外，上海、重庆、海南、成都等多个地方政府，更是不断出台换电站的补贴政策，以推动换电站的落地。
　　国家推动换电有更多的思考，而不只是为电动汽车缓解里程焦虑，更在于电力资源高效应用，因为换电站对电力使用的波峰与波谷可以进行有效调节，对于国家来说是一场能源大战略。
　　我们可以想见，在国家能源战略的助推之下，换电站有着可以预见的美好未来，但是作为重资产的投入，在短时间内很难盈利，这就注定在换电这个赛道，将是一场漫长的＂持久战＂，这就看谁更有厚实的家底与持久的耐力。