内外双循环正让西部沿海化，时代的铁幕拉开了？

　　文 漩涡
　　俄乌冲突还在持续，全球经济仍旧看不到复苏的希望，正如高层所言＂当今世界正经历百年未有之大变局＂，面对日趋复杂的国际形势， 国内的经济格局正加速＂内陆沿海化＂。
　　很少人注意到，在刚刚结束的上合峰会上，我们干了件大事。上合峰会第一天，筹备25年的中吉乌铁路正式签署达成协议！
　　这条铁路一旦建成，只要再往西延伸就能直达欧洲，届时从中国向欧洲、中东运送货物的里程将缩短900公里，时间有望节约7到8天。
　　不过，这件事的宣传倒得十分平淡。
　　因为这条铁路不同于已建成的中欧班列线路，在地理上它完全绕开了俄罗斯，它的建成意味着，中国将在中欧班列线路上多出一条安全备份。
　　中亚历来是俄罗斯的势力范围，正是因为这种特殊的地缘政治关系，媒体对中吉乌铁路的宣传很低调。
　　但它的战略意义绝不可忽略。
　　事实上，这几年高层对内陆的布局越来越多，动作越来越大，从中欧班列到成渝经济第四极到泛亚铁路再到陆海新通道，内陆铁幕已然拉开。内外双循环加速＂内陆沿海化＂
　　过去，中国的战略重心是经济外循环。在这种思想下，离沿海越近就意味着融入世界链条的时间越短，机会就越多。
　　所以今天来看我国的发达省市都集中在沿海地区。在财税上一直有＂东南沿海六省养全国＂的说法，此言非虚，在中国经济前十城当中，沿海地区占了6席，在GDP上，整个东部地区占全国比重更是达到了52.1%，可谓是中国经济中流砥柱。
　　内陆地区引以为豪的成都、重庆、武汉等大城市，在经济外循环为主的战略中从某种程度上看都是沿海的影子城市。
　　比如成都生产的货物要想送到国外，主流路线是走公路到重庆，通过长江再送到上海等港口城市，再装货轮漂洋过海到达欧美。
　　高附加值产品注重时间效率，低附加值产品注重运输成本。无论是从运输成本，还是时间效率上看，内陆城市都输给沿海一大截。
　　从对外经济依存关系来看，内陆大城市都属于＂内-外＂枢纽。
　　他们要想融入世界，跟全球做生意都十分依赖上海、宁波这类港口城市。
　　从地理上看，这种问题是无解的。
　　但随着国际局势的变化，这种问题正变得有解起来。近5年，中美贸易战、大国博弈、疫情、俄乌冲突...都在向外界传递一个信号，＂世界再也回不去了＂。
　　2020年4月，在中央财经委员会第七次会议上，高层强调＂要构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局＂。
　　有解读认为，过去全球贸易形成了一个稳定的三角结构，即＂拉美的资源、中国的制造、欧美的消费＂。
　　随着中国内循环的实施，这个三角结构将在国内进一步分化成为＂西部的资源、中部的制造、东部的消费＂。
　　不过有意思的是，越来越多迹象表明，内外双循环正在让内陆＂沿海化＂ 。 内陆正在＂沿海化＂
　　2009年，彼时的重庆刚刚完成老工业基地转型，正大力发展电子信息产业，恰好这一年重庆引进了惠普，不过惠普的入驻也给重庆带来了一个很现实的物流问题。
　　如果走传统路线，从长江通道一路向东，到上海等港口入海转航运，其时间成本是惠普无法接受的。
　　如何解决摆在眼前的物流难关，重庆想到了跨国铁路。
　　说干就干，2010年8月，时任重庆市长亲赴北京，与海关总署、铁道部协商，请求开通一条从重庆到欧洲的跨国铁路。
　　经过高层拍板与5个国家的谈判，2011年1月28日，一条载满惠普笔记本驶往欧洲的＂渝新欧＂班列从重庆出发。这趟列车只用了13天就到了德国杜伊斯堡，较海运缩短了2/3的时间。考虑到笔记本是附加值高的产品，最终核算下来运输成本要低于海运。
　　重庆＂渝新欧＂的试水成功，让成都、西安等内陆城市快速跟进，这便是中欧班列的前世。
　　如今中欧班列已经构建起两条铁路，加上刚刚签署的中吉乌铁路，整个中欧班列的铁路大动脉已然成型。
　　截至今年7月底，中欧班列共铺画了82条运输线路，通达欧洲24个国家196个城市，累计开行超过5.7万列，运送货物530万标箱，重箱率达98.3%， 货值累计近3000亿美元 。
　　向西有中欧班列串联亚欧大陆，向南则有泛亚铁路、陆海新通道打破马六甲海峡之困。
　　去年末，一条全长1000公里耗资500亿的中老铁路正式开通。
　　线路起于云南昆明，而另一段连着GDP仅有191亿美元的老挝。191亿美元的经济总量，放在国内仅仅是个县城体量。
　　巨大的反差，暗示着这条铁路绝不简单。
　　1995年，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出泛亚铁路的构想。该构想，试图用铁路将整个东盟和中国在内的国家串联起来。
　　2006年，包括中国在内的18个地区的代表在《泛亚铁路网政府间协定》上签字，横贯亚洲大陆的铁路动脉就此横空出世。
　　如今泛亚铁路中、东、西线均已取得不小的突破。
　　中线方面：
　　中老铁路顺利开通，而曼谷到呵叻段高铁已于四年前开工，预计2027年竣工通车。
　　呵叻-廊开-万象段正在研究设计中，预计将在2029年至2032年之间开通整条路线。
　　西线方面：
　　历经14年的艰苦掘进，中国境内＂最后一段＂大理至瑞丽铁路大坡岭隧道已经贯通，预计2023年开通。
　　而缅甸境内的木姐—曼德勒段已经完成了可行性研究报告，曼德勒-皎漂段签署了可研备忘录。
　　东线方面：
　　中国境内线路已经完工，虽然越南境内尚未动工，但凭借上世纪遗留下来的中越米轨铁路，昆明已经开通了中国—越南国际货运班列。
　　假以时日，当整个泛亚铁路建成后，从昆明出发，东线可到越南胡志明港，中线可到泰国曼谷港，西线可到缅甸的仰光港。
　　而深处西部腹地的成都、重庆、西安等地也可通过铁运，直达东盟。届时，神州大地的对外贸易的交通版图将发生深刻变化。
　　不过，泛亚铁路并非一朝一夕就能建成，国别之间地缘政治的复杂性，要超乎多数人的想象。
　　所以，这几年高层在国内推出了个替代品叫做＂陆海新通道＂。推动成渝地区的货物走铁运到广西北部湾港口，再入海通达世界。
　　中欧班列、泛亚铁路、陆海新通道已然给内陆搭建起了一条全新的交通大动脉。
　　海权港口的货船时代，长三角、珠三角一跃成为整个东部沿海的金融、贸易、经济、科技、创新中心。
　　那么，在内陆＂沿海化＂的当下，谁在充当内陆的中心？
　　答案就是，内陆唯一的两座超大城市成都和重庆 。
　　近年来，乘着＂沿海化＂的春风，成都和重庆的出口贸易额已经达到了四五千亿，赶超了不少沿海城市，在排名上两城已然成为国内前十二大贸易出口中心。
　　高增长的背后，不乏中欧班列的助力。
　　成都中欧班列开通之初，出口额不过百亿，但如今已达1300多亿，增长十多倍。
　　同时，成渝充当内陆中心的底气也在天上。
　　成都已开通的天府国际机场，远期将满足年旅客吞吐量1.2亿人次、货邮吞吐量280万吨的需求。
　　单单从货运量来看，天府机场是今天西安咸阳机场的7倍、武汉天河机场的6倍多。
　　而重庆规划中的第二机场，预计也将达到这个量级。
　　根据成渝规划纲要，未来国家还将在乐山、阆中、遂宁、雅安等布局建设一批支线机场，研究广安机场建设。
　　届时，成渝地区将会有更大的空间来运输高附加值的产品。
　　加之中欧班列、陆海新通道的助力，成渝地区深处腹地，不靠海、不沿边的运输条件将会得到显著改善。
　　随着内陆的＂沿海化＂的深度推进，成渝正成为亚欧大陆的贸易门户，一个链接东盟的中南半岛和欧洲市场的双向开放枢纽。
　　往后，成都和重庆将像沿海一线城市那样，站在全球贸易和产业链的前沿，从而汇聚更多金融、科技、创新等核心要素。
　　海权时代，靠海拥有港口的城市能够凭借海运快速崛起，即便是小渔村也能成为摩登都市。
　　然而在中国重构交通版图的当下，路权时代快速兴起，这意味着靠海不再是唯一的崛起途径，那些深处内陆腹地的城市依然能够成为国际口岸开放中心。
　　不可否认，沿海仍是中国经济最重要的拼图，但内陆的崛起正让另一块拼图的影响力冉冉上升。
　　况且在波云诡谲的今天，我们也急需另一块拼图。
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