烧光36亿，自动驾驶的巨头倒下了！自动驾驶会被辅助驾驶替代吗？

　　自汽车诞生之日起，人类便期待着可以无人驾驶、解放双手的那一天。
　　最早，从1956年通用汽车推出的Firebird实现高速场景下的无人驾驶，到如今百度、奥迪、特斯拉、Navidia等国内外各领域巨头，纷纷下场加入到自动驾驶车辆及相关芯片的研发与产出……似乎无一不说明，智能化驾驶这条大道似乎前景光明。
　　然而，风云突变——
　　10月27日，背靠福特、大众两大车业巨头的自动驾驶初创公司Argo AI宣布停止运营服务 。
　　Argo AI已经是全球范围内研发自动驾驶车辆里最为领先的公司了，这突如其来的倒闭让消费者、观望者与其他行业内公司只觉心中复杂难以言喻。
　　除了Argo AI之外，另一家自动驾驶公司Aurora的市值也已经从峰值的200亿美元缩水到了如今的24亿美元。
　　一夕之间，自动驾驶的热潮浪平风止，研发者陷入困境难以脱身，投资者也放缓脚步隔岸观火。自动驾驶的捧吹者熄了火，偃旗息鼓；辅助驾驶的拥护者则是来了斗志，大有血洗一波前耻的味道。自动驾驶与辅助驾驶究竟谁更胜一筹的讨论越发甚嚣尘上。
　　自动驾驶vs辅助驾驶，孰优孰劣？
　　关于自动驾驶与辅助驾驶之间谁优谁劣的问题，一直饱受汽车行业从业者和消费者的讨论。
　　有的人认为自动驾驶是智能汽车行业发展到头的最终目的，所以朝着这个目的努力一定是对的，可以一劳永逸。
　　而有的人则持不同意见，认为出于安全考虑，自动驾驶永远不会取代人类驾驶，所以智能辅助驾驶才是最合适也最有用的研发方向。
　　在分析孰对孰错之前，我们应该先明确自动驾驶与辅助驾驶的定义与性质。
　　一提到智能驾驶，全网铺天盖地的文章都在谈L2、L3，一大堆的专业术语绕得读者迷迷糊糊。事实上，自动驾驶与辅助驾驶最明显的区别就是，究竟是不是人在开车 。
　　辅助驾驶的核心为操纵方向盘的始终都是人类， 辅助功能只是从转向方向、加减速上帮助驾车变得更方便舒服；
　　自动驾驶则是系统从驾驶员手中接管对方向盘的操纵，无论是横平还是竖直都由系统操作，人类双手可以脱离方向盘干别的事。
　　根据国家标准的《汽车驾驶自动化分级》，自动化驾驶可以分为5级，其中0到2级属于辅助驾驶，3到5级是自动驾驶。3级更像是一个分水岭，属于有条件的自动驾驶，而4级是高度自动驾驶，5级则进入完全自动驾驶的领域。
　　L0-L2：辅助驾驶
　　更详细一些解释如下：L0级驾驶属于人工驾驶，是否转向、需不需要制动、该不该踩油门等都由驾驶员自行判断，车辆在驾驶员的操作下执行命令。它的智能化只体现在危险警告和盲点检测等辅助功能。而这些功能在很多年前就已经成为汽车的基础标配。
　　L1级驾驶已经属于辅助驾驶的领域，在L0的基础上增加了智能适应巡航控制系统、雷达控制车距离和加减速等辅助功能，但受限的是它一次只能辅助完成一项，并且需要驾驶员时刻注意驾驶环境。
　　L2辅助驾驶则是现如今许多车辆销售的主要卖点，仍然属于辅助驾驶。相较于L1级别，L2级最大的进步就是可以同时进行多项辅助功能，当然，同时驾驶员仍需要随时监测环境准备接手车辆。
　　L3-L5：自动驾驶
　　从L3开始，智能汽车才真正进入到所谓的＂自动驾驶＂级别。但L3级别的自动驾驶仍然是有条件的——只有在特定的道路情况下才能实现由系统进行操作转向与变速，这时的驾驶员虽然还是需要集中注意力以应对系统无法处理特殊情况时提出的人工接管，但已经不用再监控车周环境了。
　　L4级别是高度自动驾驶，这时的驾驶员已经转变成为乘客身份，可以完全不用管车辆的操作。甚至在定义上，方向盘与刹车、油门都可以不存在，车辆可以自行完成取车还车、编队巡航以及避障驾驶。
　　到了L5级别，就是完全自动驾驶，车辆可以说是已经成为可以载人出行的机器人了。在任何情况任何道路条件下，汽车都可以进行自动驾驶。当然，这一步在目前实在是属于遥不可及。
　　自动或辅助，适应当下的才是最好的
　　与其非要在自动驾驶与辅助驾驶中分出一个高低，不如正确地意识到：
　　自动与辅助其实都是一体的，是智能驾驶技术发展过程中的不同阶段，有先后无高低。
　　当前的许多汽车企业技术已经可以实现L2级别的辅助驾驶。但大多车企却在宣传上钻了空子，将其夸张命名为＂自动辅助驾驶＂，或者＂自动驾驶辅助＂，力求用最绕的名字糊弄消费者，方便他们把辅助驾驶擦边宣传为自动驾驶，却误导消费者完全不清楚自己在驾驶L2级别的车辆时该有的责任 ，从而导致大祸。
　　2021年8月，美一好品牌管理公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时，使用NOP领航功能而出车祸去世，事后蔚来方面发言表示＂NOP领航功能是自动驾驶辅助功能，而非自动驾驶。＂
　　无独有偶，特斯拉也于8月受到了美国国家公路交通安全管理局的调查，将官网上原来宣传的＂自动驾驶＂修改为了＂自动辅助驾驶＂。
　　由此可知，当下的汽车市场中，大部分流通的车辆都是实施的L2级别辅助功能，甚至有些车辆还自创了＂L2+＂、＂L2.5＂级别等延申词汇来凸显自己的更高一级。然而事实上，不管L2后面多几个 ，多零点几，它都属于辅助驾驶领域，没有达到L3级别。
　　因此，目前市场上还没有出现从现实与技术上都能实现L3级别条件自动驾驶的车辆。更别说L4了。
　　就目前的进展与接受度而言，或许L2或者L2+与L3级别的辅助驾驶会成为各大车企的利好研究方向。相较于将生命交给技术完全不成熟的人工智能，大多数人类还是希望它们做好辅助工作就已经很好了。
　　根据金融分析机构东吴证券发布的研究报告，中国当前搭载智能辅助驾驶的车型销量在新能源汽车中的占比已高达85% ，并且每家车企提供的辅助功能侧重点都颇有不同，可谓是百花齐放。
　　或许会有人提出疑问，既然辅助驾驶已经发展到这种程度了，那为什么不把赛道转向自动驾驶？
　　这个方向不是没有车企尝试过。抛掉尝试L4级别然后滑铁卢的Argo Al不说，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo也曾经雄心勃勃，摩拳擦掌地研究类人类驾驶的完全自动驾驶。
　　结果就是，想要用一套完整的系统解决车辆从感知、融合、定位、规划到控制的所有问题，实在不是当前科技所能实现的。自此，自动驾驶成为了一直摆在未来的终点之位上的＂大Boss＂，却始终无法抵达。
　　对于智能汽车的研发和量产企业而言，L3与L4级别都已经显现出明显的弊端，而这些致命弊端也决定了它们在消费市场内的冷清。这俩都是太远的目标，循序渐进才是当前最重要的任务。道阻且长，任重道远
　　烧光36亿，自动驾驶巨头Argo AI的倒下了意味着今后会是辅助驾驶的时代？
　　不尽然也。虽然消极的气氛下，大多主机厂和投资者会重新评估L4级别的自动驾驶技术，但我们也相信，经此之后，无论是车企还是研发企业都会更加谨慎、更有经验地应对真正的＂自动驾驶技术＂。毕竟，新事物前进的道路是曲折的，要跳过第二、第三阶段直奔第四，也有点天方夜谭。
　　把赌注单押在L4级别自动驾驶上注定是死路一条，未来太遥远，当下才是立足点。也正是基于此，许多人才更看好辅助驾驶领域的发展。我们也相信，等到辅助驾驶的基础夯实得足够稳当之时，大家的目光和实力自然也就跟得上更高一级的自动驾驶了。到那时，人们对于自动驾驶涉及到的考量也不再仅仅限于技术，更是保险、责任、道德与法律。
　　回到标题——接下来是辅助驾驶的时代，但辅助驾驶之后会迎来自动驾驶的时代，技术的更新与迭代不受人类的控制，就像方向永远在前，我们只是在路上行走的赶路人罢了。＂讲故事、展望未来＂的时代已经过去，看量产、落地和自造能力的时代开启，而这才是真正＂大浪淘沙见真金＂的开始，与诸君共勉……
　　参考资料：
　　1、自动驾驶诺言难兑现：Mobileye估值减半 特斯拉会否＂放空炮＂？第一财经日报
　　2、安全便捷的未来图景：无人驾驶汽车，世界科学. 2012,(03)
　　3、无人驾驶汽车的发展现状及方向，上海汽车. 2007,(07)
　　4、大众向Argo AI投资26亿美元与福特共同拓展自动驾驶业务，智能网联汽车. 2019,(04)
　　5、是自动驾驶还是辅助驾驶？中国交通报
　　6、＂无人驾驶＂还有许多门槛须跨过，中国商报
　　7、辅助驾驶非自动驾驶 过度宣传易造成错误认知，每日经济新闻
　　8、高级驾驶辅助系统（Level 2）开发研究，汽车文摘. 2020,(12)
　　9、侧向驾驶辅助系统功能概况及市场应用现状，汽车工业研究. 2021,(02)
　　10、中国高级自动驾驶产业发展六大趋势（2020-2023），智能网联汽车. 2020,(04)