合资纯电的突围

　　2022年，合资品牌集体发力电动车。
　　随着本田、日产、丰田放弃了各自的倔强，相继拿出了几款充满了＂工匠精神＂的纯电动SUV，人们的目光被再次拉回到了合资新能源车上。
　　不过比起今年才姗姗来迟的日系选手，来自一汽-大众的纯电动SUV——ID.4 CROZZ已经在上市接近两年的时间里取得了不错的销量和口碑。
　　作为一名ID.4 CROZZ车主+从业者，笔者希望通过分享自己的购车经历和用车体验，来阐述对这款车在当前竞争环境下的一些看法。
　　为什么选ID.4 CROZZ？
　　这是很多人在知道笔者买了这辆车后问的第一个问题。
　　笔者选车购车的时间点是2021年11月，当时的预算为20-30万元。虽然该价位的可选车型很多，但笔者在选车购车时有一些限定条件需要考虑在内，比如： 坐标北京，纯电指标； 此前家里已经有了一辆燃油轿车，第二辆车优先考虑SUV车型； 长辈们的腰腿或多或少有点问题，舒适性不佳的车型不在考虑范围之内； 家庭成员中没有体型过于瘦小的，所以乘坐空间要足够； 彼时笔者驾驶技术不佳，尽量选择尺寸适中且好开的车型； 家人对新势力品牌有所不信任，希望优先考虑成熟品牌； 小区暂时无法安装家充桩，尽量选择电池大续航长的车型等。
　　而彼时符合上述条件的车型就只剩下了3款——ID.4 CROZZ、AION V Plus和宋PLUS EV，随后笔者也对3款车型分别做了静态和动态体验。
　　AION V Plus有三者中最大的乘坐空间，车机的综合体验也是最好，但由于家人对品牌有些质疑，再加上外观没戳中个人审美，所以遗憾出局；宋PLUS EV虽自带＂迪厂光环＂，可惜底盘质感欠些火候，动力也偏弱，而且摆脱不了油改电的尴尬身份，也被淘汰。
　　比起前两者，ID.4 CROZZ在各方面都表现得较为平衡。除了外观得到了全家上下一致肯定之外，试驾时表现出的底盘质感和转弯半径也非常惊艳，空间和配置也令人满意。虽然车机相比前两者不占优势，但常用功能一应俱全，已经可以满足日常驾驶的绝大部分需求。除此之外，已在笔者家＂服役＂多年的燃油轿车也恰恰是来自一汽-大众的车型，因此品牌也成了ID.4 CROZZ的一个加分项。
　　于是在经过了综合考量之后，这辆长续航PRO版ID.4 CROZZ正式成为了笔者家里的第二辆车。
　　从笔者选车购车的经历，我们已经可以大致对ID.4 CROZZ的典型用户进行初步的画像，即：对舒适性、空间以及品牌有一定要求的家庭用户，并且可能是增购。
　　三大长板：空间、舒适、续航
　　根据笔者近一年来超过17,000公里的体验和心得，从方方面面来看，ID.4 CROZZ这款车基本上都能够做到令人满意的程度，四平八稳的综合表现总体上仍然符合笔者在购车时对这款车的认知。
　　首先在空间上，ID.4 CROZZ的表现就出人意料地好。虽然这辆长度不到4米6的车在定位上只是紧凑型SUV，但根据笔者的观察体验，其车内空间可以看齐很多中型SUV。
　　以笔者身高176cm，体重74kg为例，无论坐在前排还是后排，头部都有两拳以上的空间，将前排座椅调整至本人习惯的驾驶坐姿后落座后排，膝盖距离前排座椅仍有约两拳一指。这样的乘坐空间基本能够满足大多数国内消费者。
　　储物方面，ID.4 CROZZ的后备箱纵向空间较高，再将后排座椅放倒后就可以在牺牲乘坐空间的情况下得到一个较为可观的储物空间。
　　在笔者上半年经历的一次搬家中，一些像五斗柜、置物架等大尺寸的物件都可以从尾门轻松装下，剩余空间还能放下不少零碎的小物件，有效减少了开车来回往返的次数。而如果当初选择的是轿车或者其他空间较小的车型，对此场景恐怕就无能为力了。
　　其次，ID.4 CROZZ在舒适性方面也较为出色，甚至可以被称为这辆车最主要的长板。
　　之前笔者也曾体验过一些定位偏运动的新能源车型，不得不说开起来确实有极高的驾驶乐趣，紧绷的悬架可以将路感清晰的反馈给驾驶者，但每当车辆驶过减速带或坑洼路面时，浑身上下的骨骼关节总要有一番不愉快的体验。另外部分车型在单踏板模式下频繁且大力的电机拖曳制动，也让笔者这个平时几乎不晕车的人产生了一些微妙的不适。
　　这样的车，笔者作为一个不到30岁，身体健康的人可能会开得很爽，但要让家里的腰腿没那么好的退休老同志乘坐，就多少有点于心不忍了。
　　而ID.4 CROZZ则完全站在了这类车型的反面。前后排座椅软硬适中，让人坐上去既没有过强的下陷感，也不会感觉太硬太硌。
　　前麦弗逊+后五连杆的悬挂虽然看起来不如前双叉臂+后五连杆，但在调校上更舒适、柔韧，并且整体上有一种厚重感，对路面坑洼起伏的处理既不拖沓，也不过于直接，基本没有多余的晃动，乘坐体感相当舒适。
　　虽然ID.4 CROZZ也有被称为B挡的强动能回收模式，但经过半年来的亲身体验，这辆车在B挡下的电机拖曳力度仍然较为柔和，无法实现单踏板模式驾驶，但较之D挡还是显著改善了刹车脚感，让驾驶变得更轻松，并且更线性的制动也比较不容易导致乘客晕车，为舒适性再加一分。
　　对于那些驾驶技术不佳、经验不足的司机来说，ID.4 CROZZ还是一辆非常好开的车。其方向盘虽然阻尼感略强，但指向精准，虚位较小。更重要的是转弯半径可以与高尔夫等尺寸更小的车型相媲美，有时候仅需横跨两条车道就能完成掉头，这一点在较为狭窄的街道驾驶或在拥挤的停车场停车时带来了很高的便利性。
　　最后是续航，这也是消费者们对于纯电动车最核心的关切之一，因为相比动力、空间、智能化等，续航是目前唯一一个和＂焦虑＂挂钩的指标。
　　ID.4 CROZZ长续航PRO版的官方CLTC续航里程为600公里，这一数据目前在相近级别和价位处于中上水平。实际续航体验则与气温、空调开启情况、行驶速度、驾驶习惯等密切相关，呈现出春夏秋冬四季和城市/高速路况续航表现差异很大的现象。
　　笔者平时驾驶以北四环路早晚高峰通勤居多，偶尔在住所与大兴机场间往返，车辆并没有选装热泵空调，因此以下续航表现全部基于笔者个人的实际使用体验。
　　在刚提车的冬季，北京早晚气温约零下5度的气候条件下，这台自重2.1吨的纯电SUV在打开空调暖风并开启方向盘加热的情况下平均电耗在18-23度/百公里，与大多数主流纯电车型的表现相仿。到了5-20度无需开启暖风的春秋季，ID.4 CROZZ则能够实现11-13度/百公里的低电耗。而在气温超过25度的夏季，将空调调整到舒适的温度后，电耗一般在15度/百公里左右。
　　在日常使用中，长续航版本的ID.4 CROZZ基本上可以满足在市区代步一周一充，如果需要近郊出行或短途跨省，它也可以在电量告急前轻松跑出三四百公里。
　　比起冬季中规中矩，春秋小有惊喜，夏季差强人意的续航表现，更加值得肯定的是ID.4 CROZZ的表现续航十分精准。部分车企会将官方续航里程直接打在满电车辆的仪表板上，导致车辆剩余电量较低时，原本看似坚挺续航直接崩盘。
　　而ID.4 CROZZ电池SoC估算的误差较小，根据笔者的实际观察，ID.4 CROZZ的表显续航基本上真实反应了车辆能够继续行驶的里程，即表显多少就能开到多少。较为精准的续航显示也让驾驶者可以更从容地对补能进行规划。
　　两点不足：动力、车机
　　然而车无完车，在实际使用中，笔者还是发现了ID.4 CROZZ的两个需要优化提升的地方。其一是动力，其二是智能座舱，也就是消费者认知中的车机。
　　其实以比较传统的眼光来看，动力很难说得上是ID.4 CROZZ的缺点。各路媒体和车评人测得其零百加速成绩基本在8到8.5秒之间，与主流的2.0T两驱燃油SUV基本相当，处于完全够用的水平。
　　以日常驾驶中的常见场景为例，ID.4 CROZZ可以凭借电车较燃油车更快的初段提速在绿灯头排起步时打败路面上绝大多数燃油车型，甚至快到当笔者通过后视镜观察在几秒内便被甩在几个车身开外的其他车辆时会有一种＂他们还在等红灯＂的错觉，进而产生＂我是不是闯红灯了？＂的疑问。同时，配备了150kW后置单电机的ID.4 CROZZ在车速超过100km/h以上的情况下继续加速也不会有乏力感，能够很轻松的应对绝大多数高速超车场景。
　　然而在这个电动车＂跑进5秒不算快，6秒7秒嫌太慢＂的时代，人们对电车的性能期待越来越高，ID.4 CROZZ＂够用＂的加速性能可能难以吸引喜欢追求刺激的年轻人。
　　至于车机方面，ID.4 CROZZ已然是智能化程度最高的大众车型之一，于笔者而言已经能够较好地满足核心需求，运行起来也比较流畅，没有明显卡顿，语音能控制空调、导航和多媒体，基本上算是够用了。
　　甚至3D视角的导航地图加上带现实增强效果的AR-HUD还给ID.4 CROZZ的座舱增添了几分科技感，惊艳到一些刚从老款燃油车切换过来的车主。
　　现在的自主品牌，尤其是新势力车企在智能座舱上的投入越来越大，算力更高的芯片、尺寸更大数量更多的屏幕、更多样化的交互方式频频出现在新车型上，虽然ID.4 CROZZ与传统燃油车相比已经有足够的进步，但比起行业内的头部水平，它在这方面仍然有一定的差距。
　　消费者们对于智能座舱的理解不会一直停留在导航和听歌上，如果在交互体验和功能上的短板不补齐，未来将很难避免用户的流失。虽然智能座舱上的相对不足对于笔者这个平时只开导航听歌的人没有太大影响，但作为车主，没人会拒绝更好的用车体验，或许这就是ID.4 CROZZ以及后续车型下一步优化的重点方向之一。
　　总的来看，ID.4 CROZZ称得上是一款综合产品力不错的纯电动SUV。虽然仍存在一些不足和缺憾，但如果用户需要的是一辆空间够大、乘坐舒适、续航较长、灵活好开的车，那么ID.4 CROZZ就是20-30万元价位的一款很有竞争力的车型。
　　市场与竞品
　　根据笔者在日常使用中总结出来的产品特性，现在我们可以对ID.4 CROZZ的典型用户进行更具体的画像。
　　除了看中空间、舒适性和品牌以外，这类人群可能会相对保守和谨慎，对于部分电动车着重宣传的加速性能和智能座舱较不敏感，而是更在乎车辆本身的机械素质和纯粹的驾驶感受。对于近几年纷纷崛起的特斯拉、比亚迪、蔚小理等品牌，他们没有在这一阶段下手，而是选择持观望态度。
　　随着我国新能源汽车零售渗透率在2022年9月达到了创新高的31.8%，市场已然迈入了一个全新的阶段。新能源汽车，特别是纯电动车不再是少数乐于拥抱新鲜事物的消费者的专属，而是实实在在的成为广大普通消费者购车时的选项之一。此时一款来自合资品牌，并且有较强产品力的纯电动车型或将在那些相对保守的消费群体中打开市场。
　　ID.4 CROZZ恰好是一款符合他们的要求的车型。
　　从ID.4 CROZZ的综合产品力来看，作为一款主力车型售价在20-25万元的纯电动SUV，ID.4 CROZZ较长的续航里程、较大的车内空间和舒适向的风格让它可以胜任家庭用车一职，并且良好的驾驶性、低廉的使用成本还有适中的尺寸可以在日常通勤和短途出行中发挥作用。
　　与同级别的合资燃油SUV相比，作为纯电动车的ID.4 CROZZ在价格上并没有贵出很多，但在行驶品质、动力、智能化等方面都有很大的优势，可以凭借性价比争取到一部分同级别合资燃油SUV的潜在用户。
　　此外，由于大众品牌在国内经营数十年，已经培养了一大批忠实用户，并且在许多对汽车尤其是新能源车不甚了解的国内消费者眼中，＂合资新能源＂仍然是一块能够吸引他们的招牌。
　　而大众的ID.4 CROZZ在合资新能源这一品类中恰好是近乎一枝独秀般的存在，让其可以在上市近两年的时间里从市场中分得一块不小的＂蛋糕＂，并积累了良好的用户口碑。
　　然而在ID.4 CROZZ已基本站稳市场的2022年，合资纯电阵营相继迎来了本田e:NP1/e:NS1、日产Ariya和丰田bZ4X这三个来自日系合资品牌的竞品，ID.4 CROZZ会受到他们的冲击吗？
　　已上市数月的两款本田e:系列车型在尺寸上就与另外三款车型不对等，空间上处于明显劣势。同时与新一代缤智过于相似的外观也让其难以摆脱油改电的质疑，和采用纯电平台的车型不在同一条起跑线上。因此e:系列至今市场表现仍不尽如人意，两款车型合计的月销量通常在500-1,000台之间。
　　丰田bZ4X正式上市后的价格颇有诚意，其2850mm的轴距也是几款车型中最大的，但过于剑走偏锋的外形设计和朴素的内饰设计很可能无法打动审美风格偏中庸的国内消费者。此外，该车型上市前的负面消息（低温充电和轮胎脱落等 ）已经对其口碑构成了负面影响。
　　尽管bZ4X也是丰田进行电动化的重要尝试，但较晚在中国市场出牌，可能是丰田在电动化上的最大失误。
　　而日产Ariya则在配置与综合产品力相比ID.4 CROZZ并无明显优势的情况下，售价整体高出3-5万元（尽管上市权益不错，但这些权益只能保留到2022年底 ），基本上已经难以在合资纯电市场中与其他车型竞争。
　　截至2022年，ID.4 CROZZ仍然是合资阵营中较为均衡而优秀的产品，其主要优势就是均衡的产品力、较为稳定的市场表现和良好的用户口碑。相比之下，日系纯电动车还有待在国内消费者中建立认知，获得肯定，这并非一朝一夕就能完成，而ID.4 CROZZ就可以利用先发优势更从容更有针对性地指定销售策略或推动产品改进，从而在市场竞争中保持优势地位。
　　总结
　　ID.4 CROZZ并不像一款专门为年轻人打造的产品，反而更能踩中那些对性能和智能没有过高要求，需要一辆均衡的家用车型，并且信赖合资品牌的人士的喜好点。
　　虽然这类消费者之前可能并不是新能源车消费的主力群体，但对于规模仍极为庞大的燃油车存量用户，ID.4 CROZZ仍然是他们转投电动车时的一个绕不开的选项，而如何能更好地实现对该类燃油车用户的转化则是ID.4 CROZZ后续努力优化的方向之一。
　　截至2022年9月，一汽-大众在2022年一共向全国各地的车主交付了34,030辆ID.4 CROZZ，这个成绩让该车型拿下今年前三季度纯电动A级SUV的销量亚军。
　　面向未来，大众也给出了后续改进的方向。下一代的ID系列车型将拥有更年轻化更富有科技感的外观，大众与地平线和高通的合作加深也意味着其将在智能化领域进一步发力。或许几年之后，ID家族的车型就将以全新的面貌出现在我们面前，继续成为各个级别的有力竞争者。