高精地图资质收紧，自动驾驶灰色地带面临严管？

　　高精地图监管正在收紧。
　　几天前，自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，明确规定，高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。
　　业内人士认为，《通知》中的相关条款虽并非最新规定，但算是针对自动驾驶行业的一次严令重申。
　　与之相呼应的监管动作是对地图甲级资质审批的收紧。今年以来，自然资源部共发布了三批甲级资质名单，共计19家企业通过，去年拿到这一资质的企业多达31家，对比之下，资质数量锐减1/3。
　　高精地图监管收紧对自动驾驶行业有何影响？高精地图商业化要如何破局？
　　01
　　高精地图监管收严
　　我们先来解读一下《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》。这份官方文件，虽然只有短短6条，但涵盖的信息量不小，核心点有以下几点：
　　其一，是对于高精地图测绘，给出了具体界定，《通知》规定：
　　智能网联汽车安装或集成了卫星导航定位接收模块、惯性测量单元、摄像头、激光雷达等传感器后，在运行、服务和道路测试过程中对车辆及周边道路设施空间坐标、影像、点云及其属性信息等测绘地理信息数据进行采集、存储、传输和处理的行为，属于《中华人民共和国测绘法》规定的测绘活动，应当依照测绘法律法规政策进行规范和管理。
　　其二，进行测绘行为的主体，也得到了明确：
　　《通知》将行为主体主要分为3类：车企，服务商（图商）和部分智能驾驶软件提供商（自动驾驶公司）。
　　其三，上述行为主体，也不能随意开展测绘活动，《通知》第3条规定：
　　需要从事相关数据收集、存储、传输和处理的车企、服务商及智能驾驶软件提供商等，属于内资企业的，应依法取得相应测绘资质，或委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动。
　　同时《通知》还特别补充，导航电子地图编制，属于＂外资禁入＂，因此，属于外资投资的企业，只能委托取得资质的单位进行相应的测绘活动。
　　另外，对于测绘数据的传输使用，《通知》规定，向境外传输相关测绘数据，必须对外提供审批或地图审核程序，在此之前应该停止向境外传输数据的行为。
　　简单来讲，这份文件，就是对包括主机厂、图商以及自动驾驶玩家的测绘行为进行了明确，其最终落点只有一个，想要进行测绘活动，必须有测绘资质。
　　这里的测绘资质，具体指向就是导航电子地图制作甲级资质（以下简称甲级资质） ，是高精地图采集制作的敲门砖。
　　因为高精地图相比普通的导航地图来说，包含的道路数据更多，比如道路指示牌、坡度、曲率等与国家安全息息相关的敏感数据都囊括其中。这也意味着，采集信息的专业程度、数据安全等都有要求。
　　也因此，相关部门对导航电子地图制作甲级资质的发放和审核向来比较严格和慎重。
　　公开消息显示，自2010年国家开放导航电子地图制作甲级资质申请后，截止到2021年，有31家单位获得该资质，主要由官方测绘单位、图商、主机厂以及自动驾驶玩家组成。
　　但在今年导航电子地图制作甲级资质复核后，目前已经公示的3批复核通过的单位，只有19家。有业内人士向赛博汽车表示，今年很可能只有这3批公示。
　　分析没能通过复审的12家单位名单，我们发现有一些明显的标签：
　　这些企业要么是车企子公司或有主机厂参股，如小鹏斥资2.5亿元收购的智途科技、上汽控股的中海庭和参投的Momenta、吉利参与投资的易图通、东风汽车投资的立得空间等。
　　要么是有自动驾驶业务的互联网服务公司，如滴滴旗下滴图科技、京东等。
　　这类没能通过资质审核的玩家的共同特征是具备较大的用户服务数量，对于众包数据采集有一定的便利条件，这或许成为了监管的重点。
　　另外，有业内人士指出，一部分没能通过资质审核的玩家，还可能是与外资背景有关。还有一部分企业，则可能是因为拿了资质但没有实际业务，在这一次监管收紧的过程中，也被拒之门外了。
　　但并不是没能通过复审的企业就完全没有机会，我们了解到，小鹏等企业还在积极争取复审，商汤等企业则在进行资质申请。
　　无论如何，从下发《通知》明确高精地图测绘制作主体，以及强调甲级资质的唯一性，到大幅度缩减甲级资质单位数量，针对智能网联汽车高精地图的监管收紧的信号，已经非常明确。
　　02
　　车企、自动驾驶公司面临风险
　　高精地图，在自动驾驶技术落地的过程中，谈论的次数远远不及激光雷达、摄像头等传感器多，但对于大多数玩家来说，却是不可或缺的。
　　相比普通导航地图，高精地图可以为自动驾驶系统提供更多探测范围外的信息。为自动驾驶系统接入高精地图，就相当于拥有了一个上帝视角，这种情况下，系统就能对传感器探测范围外的路况做到提前感知和决策，大大提升系统可靠性。
　　不论是主机厂还是自动驾驶玩家，获得高精地图的合法途径无非两种：要么自己搞到资质自己测绘，实现地图自由，比如小鹏和Momenta；要么与图商合作采购地图，比如蔚来牵手腾讯，小马智行搭上四维图新。
　　而现在，导航电子地图制作甲级资质收紧，对那些想快速落地城市领航辅助驾驶的车企造成的影响，不亚于釜底抽薪。
　　以小鹏为例，在此之前，小鹏高速领航辅助NGP高精地图的供应商是高德地图。
　　作为国内头部图商，高德早在2020年就已经完成了全国30万公里的高速路段和城市快速路测绘，如果仅仅是针对高速场景的驾驶辅助，已经够用了。
　　但如果是城市开放道路，单纯依赖图商显然不太够，理由有二：
　　首先，相比高速和城市快速路，城市开放道路的测绘范围更大，采集的工作量巨大，即便是头部玩家高德，也只是在2021年年底实现了国内近30个城市的主干道采集，采集里程近20万公里，而国内城市道路总长有近1000万公里。
　　其次，地图保鲜度太低。目前百度等图商，高精地图迭代周期普遍在一个季度一次，这种迭代速度对高速场景或许够用，但国内城市开放道路的复杂性和城市建设的快速变更，要求城区高精地图迭代速度要更快。
　　基于这两点，小鹏便在去年以2.5亿元高价收购智途科技，以获得甲级资质。
　　但突如其来资质收紧，让小鹏猝不及防。此前有业内人士透露，小鹏城市NGP迟迟不见落地，没有高精地图资质是主要原因。
　　与小鹏面临同样境况的，还有上汽，智己L7发布之际，官方就表示可以实现包括高速、城市开放道路和泊车域的全场景智能驾驶辅助，相关的测试视频也被官方放出自证。
　　现在来看，随着上汽控股的中海庭资质被限，L7的城市领航辅助恐怕也不会来得太容易。
　　相比车企来说，这次高精地图监管收紧，对自动驾驶公司影响则是触及到高精地图数据采集的灰色地带。
　　据知情人士透露，自动驾驶行业普遍存在的一个看破不说破的现象：一些自动驾驶公司会通过自己的测试车辆，采集高精地图数据自给自用。
　　有法律行业人士认为，这次的《通知》，正是对过去这一悬而未决的合规问题做出了明确规定：
　　自动驾驶公司道路和示范应用采集地图数据，如果没有资质，属于非法行为。
　　虽然在《通知》中没有明确指出会如何处罚违规企业，但可以肯定的是，自动驾驶企业违规的风险已经大幅增加。
　　其实，监管收紧之前，部分企业就已经将申请乙级资质作为满足合规要求的方案。
　　相对甲级资质来说，乙级资质申请条件更为简单，专业设备和人员要求更低，审批也只需要地方相关部门就可以。但相应的，限制也就更多了。
　　根据规定，导航电子地图制作乙级资质，只允许在相关政府部门划定的自动驾驶区域内进行采集活动。换言之，想要自动驾驶大范围铺开落地，乙级资质依然不够用，目前也只能是权宜之计。
　　综上所述，留给车企和自动驾驶公司的解决方法，无非三条：
　　其一，咬定青山不放松，继续申请甲级资质。但这种办法，在当下政策收紧的情况下，有很大的不确定性。
　　其二，申请乙级资质，规避监管风险。
　　其三，很简单，百度高德们，大门已经敞开了。无论是车企还是自动驾驶玩家，与图商合作都是最省事的选择。
　　但问题在于，图商们准备好了吗？
　　03
　　图商：我们也着急
　　高精地图资质收紧，表面来看，最大的利好是图商。
　　但我们前面也说过，高精地图商业化一直存在困境，图商的地图采集效率和维护效率已经满足不了部分企业需求。
　　而对于自动驾驶系统来说，高精地图当然是更新越快越好，最好能做到实时更新。退一步来讲，小鹏汽车曾表示，希望高精地图能够达到以天为单位的更新，而按照目前国内头部图商的更新周期，还远远不能达到这一水平。
　　就拿国内30多万公里的高速和城市快速路来说，以1辆采集车1天采集有效数据100公里计算，100辆采集车也要一个月才能采集完一次。
　　而实际水平是，对于已采集完的高速道路的高精地图维护，目前也只能做到季度更新。
　　采集效率与成本直接相关。目前，图商采取的主要采集手段，是通过专业的采集车进行集中制图，这种采集方式优势很明显：精度高、可靠性强。但缺陷也很突出：成本高，更新慢。
　　以采集车辆设备为例，一辆高精地图采集车需要搭载的设备包括激光雷达、摄像头、陀螺仪、GPS接收机、数据储存计算设备等等，就这一辆采集车，成本就在百万元级别。
　　此外，地图还存在大量的编译制作成本，包括地图绘制、校正地图信息、更新POI信息等等。
　　在这样的成本压力之下，想要图商投入更大规模采集车，通过集中制图的方式，完成高精地图日更或周更，确实有些不现实。
　　所以，有没有办法解决这个问题？众包采集是放在桌面上的一个方案。
　　所谓众包采集方案，就是利用搭载了激光雷达、摄像头等传感器的乘用车辆，在行驶过程中收集道路信息并上传到云端，图商在云端通过AI算法对道路数据进行处理，更新高精地图，再拿给车辆使用。
　　这种采集方式的优势，就是利用存量更大的乘用车，对道路信息进行不间断地采集处理，结果就是更新快、成本低。
　　但也有缺点，相对于专业采集车而言，乘用车上搭载的摄像头、雷达等传感器，采集的数据精度相对不足，同时由于不同车型所搭载的传感器来源不同，产生的数据标准格式也不同，因此在数据融合有一定难度。
　　因此，结合专业采集和众包采集，以专业采集数据制作的高精地图为基础，用众包采集数据对高精地图进行高频更新，被认为是一个更可行的方案。
　　同时为了确保数据安全，去年五月份发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》还建议，可以在国内建立公共的地图云服务平台，保证国家战略信息安全。
　　想法是好的，但有知情人士告诉《赛博汽车》，高精地图行业的参与者普遍认同众包+专业采集的方式，并且也都有一定的准备，但还是迟迟无法付诸行动。
　　其中最大的阻碍，就是在等政策风向。
　　不过，从最近的风向来看，在政策方面似乎已经有所松动。
　　就在上个月，自然资源部发布了《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，并选择北京、上海、深圳、广州、杭州和重庆6座城市作为开展智能网联汽车高精度地图应用试点城市。
　　而上海，则抢先一步拿出了具体的应用方案：《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》。
　　方案中明确表示，支持具备导航电子地图制作测绘资质的企业在政府部门开放的高精度地图应用试点范围内开展高精度地图业务，探索地图众包等新型模式。
　　不过毕竟还是试点阶段，距离真正的方案落地，还有很长的一段路要走，对于处在商业化量产前夕的玩家们来说，等待的代价或许更大。
　　所以我们观察到，车企及自动驾驶公司也在探索另一条路，就是＂重感知、轻地图＂路线。
　　特斯拉是最早提出不依赖高精度地图的车企，最近一段时间，国内的企业如毫末智行、智行者等，也纷纷表示要走＂重感知、轻地图＂路线。由于甲级资质迟迟没能通过复审，有消息称，小鹏汽车也在思考减少对高精地图的依赖。
　　这样来看，在自动驾驶技术路线的选择上，还存在一定变数，这也将决定高精地图商业化能否跑通。