航空业的噩梦仍未结束

　　你多久没有乘坐飞机，外出旅行了？
　　两年多以前，疫情刚刚爆发时，航空旅行几乎停摆，多数人难以再坐飞机出行。
　　然而，两年之后的今天，虽然全球经济已开始复苏，但航空业仍旧处于混乱当中。
　　对于多数人来讲，想如疫情前那样，按时、便捷地搭乘飞机出行，依然是一种奢望。
　　2022年8月8日，中国昆明长水国际机场，抵达的乘客排队接受核酸检测。
　　图片来源：Bloomberg01。飞行的困境与复苏
　　根据国际航空运输协会（IATA）7月的调查，全球范围内的客运量仅为疫情前的75。
　　各国国内航班的整体情况相对好一些，恢复到87，但国际航班的数字，仅为68。
　　这当然与疫情带来的航空管制有很大关系。
　　在疫情管制较为严格的国家，例如中国，每天可选的航班架次非常有限。
　　依照航空数据服务商VariFlight的数据，中国如今的国际航空出行选择很少，每天仅有约100架航班。
　　对比来看，2020年之前，每天的国际航班数量则达到了2600架。
　　2020年1月2022年9月，中国与世界其他地区之间的航班数量。
　　图片来源：Bloomberg
　　这意味着航空往来的境况十分糟糕，以至于普通民众难以乘坐飞机，许多商业人士则不得不改为使用私人飞机。
　　例如上海美国商会在疫情间已多次提供往返于中美之间的包机，现在又在为会员提供从洛杉矶到杭州的包机。
　　事实上，中国航空业在之前有过一段时间的复苏。
　　IATA总干事沃尔什（WillieWalsh）强调过中国航空业的V型复苏：
　　中国在2020年受疫情冲击后，航空业一路下滑，但很快得到恢复，到2021年夏天，国内航空的客公里收入（指航空公司运送1个旅客飞行1公里带来的收入）甚至超过了2019年的水平，国际航空也稍有回升。
　　但是，到了2021年秋天，随着疫情的再次打击，航空业急剧下滑，2022年春季情况更加恶化。
　　时至今日，国内航空业的情况好于春季，但整体依然称不上积极。
　　2021年1月2022年9月，中国每日与世界其他地区之间的航班数量变化。
　　图片来源：Bloomberg
　　与此同时，在许多放松管制的国家，情况同样不容乐观。
　　航空分析师格辛（SallyGethin）认为，一些国家，如美国、英国、荷兰、德国、澳大利亚等，都处于危机状态，而且随着时间推移，一些人将继续经历不同程度的旅程之痛。
　　最极端的情况下，机场完全停止运作，乘客甚至无法进入航站楼。有时确实错过了航班；或者设法通过了航站楼、安检，但是发现航班取消；或者，有时行李没有上飞机；再或者，意外的延误，意味着他们不得不再次下飞机。随着夏天时间的推移，一些人将继续经历不同程度的旅程之痛。
　　英国希思罗机场是世界上最大的国际机场之一，在不久前的7月，CEO霍兰凯（JohnHollandKaye）下令，所有使用该机场的航空公司今年夏季均停止售票。
　　他还宣布希思罗机场每日的乘客人数上限为10万人，比往日的平均乘客数量减少4000人以上。
　　霍兰凯在公开信中表示，这是为了确保客人有一个安全可靠的旅程，并能让他们的行李也同时抵达目的地。
　　除了希思罗机场之外，荷兰阿姆斯特丹史基浦机场、德国法兰克福机场等，也实施了类似限制。
　　在澳大利亚，国家航空公司澳航正在接到巨量投诉。
　　澳大利亚竞争和消费者委员会（ACCC）告诉《澳大利亚卫报》，航空旅行于今年反弹，可澳航没有对可以提供的航班数量做出正确评估。
　　ACCC的一份报告显示，目前的澳大利亚航班准点率处于有史以来的最低水平，7月份只有55的航班准点到达，而长期平均值为81。9，有6。1的航班取消，是长期平均值2。1的三倍左右。
　　澳航客机正在起飞。
　　图片来源：AP
　　在美国，大规模的航班延误和取消也同样大量出现。
　　根据美国交通运输部的航空旅行消费者报告，从5月到6月，服务投诉增加了35，投诉比疫情前的水平高出近270。
　　在8月底、9月初的两周里，有近5500架航班取消，6。5万架航班延误。
　　显然，乘客排队、行李延误、航班取消、机场与航空公司无法满足乘客需要，航空业目前正在经历一种混乱状态。
　　而且，随着下半年圣诞节等度假高峰期的来临，混乱还可能持续加剧。
　　这不禁令人想问，航空业究竟何时才能恢复正常？
　　对此，航空业内部给出的看法不尽相同。
　　BBC在《调查》节目中，请来了四位航空业专家探讨这一问题，专家最终给出的答案是2023年。
　　他们认为按照目前的趋势，在明年夏季，全球航空业基本能恢复正常。
　　IATA预测的是2024年的某个时候。不过，IATA也指出，这一恢复并不均匀，不同地区的复苏速度不同。
　　例如美国，由于宽松的政策与经济上的重要性，其2022年7月的国内航班客公里收入仅比2019年7月少8，可能到2023年就能完全恢复正常。
　　但疫情防控政策严格的国家，例如中国，可能需要更长时间，到2025年才能全面复苏。
　　战略咨询公司贝恩公司则给出了更加保守的意见。
　　在2022年5月发布的新报告中，贝恩公司认为，全球航空运输量要到2025年第二季度才会恢复到疫情前的水平。
　　贝恩公司的区域航空旅行需求的对比与预测。
　　图片来源：Bain
　　但不管是偏向于乐观的一到两年，还是偏向于保守的三年，航空业内部的基本共识是一致的：
　　航空业的整体趋势是在复苏。
　　不过，这不能不让人感到好奇，为什么航空业复苏需要数以年计的时间？
　　既然目前全球整体疫情缓解、需求提升，那航空公司与机场赶快增加航班数量，不就可以了？
　　实际上，事情没有那么简单。航空业正面临着多方面的困难。
　　02。航空业头上的大山
　　BBC在8月21日发布了一篇文章《新冠疫情和航空旅行：乘飞机出行究竟何时才能恢复正常》，详细说明了目前航空业面临困难的一些原因。
　　我们结合这篇文章与其他专业人士的说法，总结出了航空业当前面临的三个主要难题：
　　首先，疫情政策的影响非常大。
　　贝恩公司在报告中明确提出，目前全球航空业格局的一个明显变化是新冠感染率和航空之间的联系变得不那么直接和线性。
　　许多国家的新冠感染率虽然在上升，但航空客流量却没收到太大影响。
　　这意味着，当前的航空旅行很大程度取决于当地疫情防控政策。
　　不同的疫情政策带来了不同的结果：
　　突然的放松政策，带来的是短期的混乱。
　　例如在欧洲，对于疫情入境的限制政策，几乎在一夜之间就放宽了。
　　放宽之后，乘客早已压抑多时的需求瞬间迸发，无论是走亲访友还是出门旅游，瞬间成为汹涌的客流，涌向机场和航空公司。
　　与乘客几乎同时得知消息的航空业却没做好准备，被打了个措手不及。
　　于是，我们看到的结果就是，解封后的机场和航空公司难以应对、不堪重负，航班延误与取消频发，乘客不满，投诉成倍增加。
　　另外，正如前文中格辛谈到的，由于整个航空业的系统高度关联，当一架飞机、一座机场、一家航空公司出问题时，它影响的不只是自身，还会对航空业的所有服务产生冲击。
　　比如，伦敦的希思罗机场、巴黎的戴高乐机场、阿姆斯特丹的史基浦机场等欧洲的枢纽机场，都要处理大量的航班转机。
　　2022年8月，在希思罗机场候机的人们。
　　图片来源：PA
　　这些航班中，有长途航班，也有中短途航班，安排得非常密集。因此，格辛说：
　　延误或取消一个航班可能意味着错过转机。而当这些乘客试图转乘、并把自己的行李带上新的航班时，系统压力就更大。
　　此外，任何航空公司都与机场有密切合作，得到许可才能在特定时间内降落、起飞和使用设施，这被称为时段。
　　出于自身的利益考量，没有一家航空公司会轻易放弃时段。
　　然而，如果一家航空公司因故取消了一架航班，但另一家航空公司却无法使用，便不能利用这一时段来缓解拥堵，问题就堆积起来。
　　而突然放开的另一端，长期的严格政策，带来的则是稳定的低迷。
　　长期的严格限制下，政策严格国家的国际航空市场都相当不景气，它们的限制对于全球航空业的整体影响也很大。
　　沃尔什就认为，这些国家的政策是目前全球国际客运量与2019年相比下降近三分之一的重要原因之一。
　　他表示，一旦这些国家放宽限制：
　　可以预期市场将迅速恢复，因为之前的每一次旅行限制的放松，都会带来对航空旅行的高需求。
　　还有一个问题在于，没人能确定政策稳定与否。
　　航空业也无法确认，某一地区的放松政策是否会因为疫情的加剧而突然收紧，收紧政策又是否会由于疫情的缓解而突然放松。
　　就像格辛说的，现在很难预测下一场拥堵会在哪里爆发，因为这前所未有，确实取决于每个地区如何应对疫情，他们给航空部门什么支持。
　　但这种不确定性，显然不是航空业乐于看到的，会令他们有所迟疑。
　　9月7日，日本厚生劳动相加藤胜信宣布缩短日本对新冠患者的隔离期。
　　图片来源：KyodoNews
　　第二，航空公司面临的高额成本。
　　疫情期间，航空公司普遍受到巨大打击，大多处于财务紧张的状态，艰难生存，就像《飞机商业》杂志的编辑威廉姆斯（CharlesWilliams）说的：
　　世界上每一家航空公司的财务状况都被严重削弱和消耗，我认为航空公司此刻正竭尽所能地修复这种状况。
　　但事实上，航空业并非一个利润率高的行业。
　　在业内有一个指标叫客座率，指付费乘客占飞机座位的百分比。
　　当客座率在80以上，一架航班才能保持收支平衡。
　　这代表着，一架100座的飞机，需要至少有80位乘客购买正常价格的机票，才能支付飞行的成本。
　　航空公司的盈利，则完全依赖于80以上的少量乘客。
　　因此，一架航班是亏损还是盈利，往往就差那么三到五名乘客，是一个利润率不算高的行业。
　　疫情一来，90以上的乘客都消失了，航空公司瞬间陷入巨额亏损的境地。为了减少损失，只能将飞机停飞。
　　然而，飞机停飞的代价高昂。
　　一架飞机搁置一两个月还能接受，但如果长期停滞，航空公司就需要花费不少资金来租用停飞机的机位。
　　疫情期间封存起来的客机。
　　图片来源：BBC
　　更麻烦的是，停飞的飞机重新启动时，成本也不菲，而且飞机停的时间越长，费用就越高，航空公司必须每架花费几十乃至上百万美元进行大型的维护检查。
　　对于财务普遍不佳的航空公司来讲，这是一笔沉重的开销。
　　另外，高企的燃料价格使得航空业雪上加霜。
　　自俄乌冲突以来，能源价格震荡攀升，燃料价格不断膨胀，而燃油成本通常占航空公司成本的四分之一左右。
　　因此，航空公司除了削减航线或使用更省油的飞机外，几乎没有别的选择。
　　第三，航空业的人员严重不足。
　　疫情期间，由于需求衰落，航空公司与机场裁掉了大量人员，诸如：
　　飞行员、空乘人员、飞机维护人员、机场行李搬运工、机场巴士司机、机场商店销售员、空中交通管制员等。
　　这些人员在疫情期间，大多找到了新的工作，特别是一些受疫情影响较小、更加稳定的工作。
　　而当需求回升后，航空业开始面临新的难题：没有足够员工来满足乘客需求。
　　航空业的运转有赖于这些普通员工，可许多老员工不愿意再回到不稳定的航空业，只能一方面先给现有员工增加工作量，一方面招聘新员工。
　　可是，前者可能导致安全风险以及员工不满。
　　代表美国航空公司1万余名飞行员与管理层进行劳资谈判的联合飞行员协会发言人塔杰（DennisTajer）就表示：
　　管理层仍在某些日子和整个月内将他们的日程安排到接近最大值。。。。。。一天中的缓冲时间很少。今年夏天飞行员的平均疲劳度比我们在任何一个夏天看到的，都要高出四到五倍。
　　代表达美航空飞行员的行政委员会主席安布罗西（JasonAmbrosi）也说，飞行员正在创纪录地加班，以帮助航空公司维持正常运转。
　　这显然不是长久之计。正如奥尔顿航空咨询公司经理古普塔（UmangGupta）说的：
　　他们也面临着很多航班延误和取消的情况，也会面对很多愤怒的旅客。这些情况越来越糟。整个人员配备水平还没有跟上进度。这无疑会给在这个行业工作的人，带来很多压力和疲劳。
　　2019年1月2022年4月，美国航班乘客数量曲线。
　　图片来源：TheEconomist
　　然而，培训新的替代人员需要时间。一些员工，如行李搬运工、巴士司机、商店销售员相对好解决，但像飞行员就很不好解决。
　　例如美国航空运输飞行员执照，就要求至少有1500小时飞行经验。这会大大延长培训时间。
　　因此，现在美国航空业开始讨论，是否要缩短培训时间。
　　而且，美国的商业飞行员到65岁左右必须退休。
　　这表示在未来几年内，会有更多有经验的飞行员离开，因而是否应当提高退休年龄也成为了一个重要问题。
　　此外，出于安全考虑，航空业员工还需要接受背景调查，这一般也要耗费数月时间才能完成。
　　凡此种种，使得全球航空业目前虽然在复苏，却是在焦头烂额中复苏。正如威廉姆斯提到的：
　　整个行业都意识到，大家也都明白，旅游业将以特定的顺序复苏。第一将是美国市场。第二个是欧洲市场。亚洲其他地区目前正在复苏。休闲旅客为主导，其次是商务，然后是长途飞行，这将是最后一个复苏的领域，但是确实在复苏。
　　因此，航空业虽然在向好转变，但面临种种问题，市场自发进行的资源调配，仍需要时间来完成。
　　在此之前，没有可以迅速实现的解决方案，航班延误、票价上涨、服务人员短缺、飞行员不足等问题，无法得到彻底解决。
　　航空业在缓慢复苏的过程中，仍需要长时间忍受疫情时代的混乱常态。参考资料
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