新势力下场造电池现在不是好时机

　　出品   搜狐汽车·汽车咖啡馆
　　继蔚来明确宣布造电池后，小鹏近日也下场了。11月中旬，小鹏全资孙公司广州鹏博汽车科技有限公司成立，经营范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产等。
　　2022年以来，行业内对动力电池价格上涨叫苦不迭，广汽、长安等企业负责人纷纷在不同场合吐槽给动力电池厂商打工，10月底广汽正式成立电池公司。跨国车企中，大众、福特、本田等也纷纷通过自建或合资的方式布局动力电池产能。
　　但跟＂家大业大＂的传统车企相比，新势力的整车销量、资金情况、与上游供应商的谈判能力都不在一个量级。对汽车这样一个典型的供应链分工明确的行业来说，到了新势力必须亲自下场造电池的时刻了吗？
　　电池生产周期长 重资产模式增加企业财务压力
　　毋庸置疑，动力电池是典型的重资产行业，前期需要大量投入。近期冲击IPO的蜂巢能源在招股书中写到，锂离子电池行业技术更新迭代快、资金投入大、研发周期长，属于典型的资本密集型行业，固定资产投资的需求较高、设备购置成本高。
　　截止2022年6月，小鹏汽车总资产为692.8亿元，其中物业、厂房、设备等资产73.1亿元。作为对比，亿纬锂能同期固定资产为85.8亿元，国轩高科同期固定资产为94.3亿元，成立仅5年成的蜂巢能源，固定资产也有63.6亿元。这意味着动力电池行业需要的投入无异于＂再造一个小鹏＂。
　　而小鹏、蔚来等新势力企业还处于＂越卖越亏＂状态中，2022年上半年，蔚来亏损45.7亿元，小鹏亏损44.0亿元。汽车业务尚未能盈利，又加入全新的电池行业，对企业财务压力不言而喻。
　　动力电池的上游材料采购同样涉及大量的资金与精力。赣锋锂业耗时3年超17亿元收购英国Bacanora公司，宁德时代8.65亿竞得江西省宜丰县陶瓷土（含锂）探矿权。或许新势力的电池企业不需要大规模买矿，但显而易见的是，动力电池的上游供应链成本不低且完全不同于汽车的供应链。
　　除了重资产，动力电池行业另一大特点在于规模经济是护城河。中创新航董事长刘静瑜曾公开表示，产能是锂电池企业的核心能力。锂电池本质上是资源和工业制造结合的产业，规模对这类产业是核心竞争力，有了规模才能更快降低成本，才能提升交付能力。
　　而对新势力来说，自身车型销量有限，待产能坡爬后跟已有动力电池厂商抢市场也不具备先发优势。今年1-10月，蔚小理的销量均在10万辆上下，且增速低于去年同期，预计年销均在15万辆以内。
　　根据现有统计，续航在700公里左右的电动车搭载的电池一般是100-120KWh。随着纯电市场增速及新势力销量增速的放缓，按年销售20万辆、每辆车需要120KWh电池来计算，需要24GWh动力电池。而今年1-9月，比亚迪动力电池装机量43GWh, 市场份额国内第二。这意味着即使新势力做到年销20万辆时，所需要的电池产能相对于动力电池头部厂商依然是小规模的，相比于采购，自建不见得成本更低。
　　动力电池的产能提升还需要一定的周期，在当前卖方市场中，谁有产能谁就有充分的定价权。但按各个厂商当前规划的产能来看，未来3-5年动力电池或将转向买方市场。根据规划或在建产能，2025年，宁德时代1000GWh、比亚迪600GWh、欣旺达500GWh、国轩高科300GWh......
　　亿纬锂能董事长刘金成曾表示，电池全产业链预计最晚2024年出现产能过剩。中国科学院院士欧阳明高曾在2022年3月也称，2025年中国电池产能将面临过剩局面。即等新势力的电池产能建好，动力电池或已是买房市场，小规模的自供就不再是最优解。
　　销量是第一要义 合理发挥产业链分工协作特点
　　蔚小理作为新势力中的领头羊，保持前瞻、长远布局是必备的优秀品质。当下白盒化、供应链垂直整合成为汽车行业的大趋势。比亚迪、特斯拉等企业已然从高度自供的供应链受益。当＂缺芯少电＂成为全行业的焦虑，特斯拉凭借自研的FSD芯片及领先的软件水平，降低了对特定芯片的依赖，保证了产能。
　　比亚迪则是国内供应链垂直整合的代表。据方正证券研报称，比亚迪在车身/内外饰、动力系统中可以完全实现自供，电子电器、底盘系统能自供的零件比例也在65%以上。加之动力电池的自供，使之成为唯一一个不为＂电池厂商＂打工的主机厂。
　　在供应链冲击及上游价格动荡时期，特斯拉毛利率始终保持在行业高位，比亚迪盈利能力大幅改善，证明了供应链垂直整合的价值。新势力自然希望学习行业头部选手，以提升交付及盈利能力。
　　但对新势力来说，现阶段还有更急迫的问题需要解决，销量依然是企业的第一要义，依然是影响企业生死存亡的核心标准。在2021年下半年的大好形势中，蔚小理逐渐稳定月销过万，随之喊出了更高的目标，2022年，理想期望20万辆，小鹏确保25万辆、冲击30万辆，蔚来目标15-20万辆。
　　然而，种种原因之下，蔚小理距离自己的年度目标似乎都有些遥远。截止2022年10月，蔚小理分别销售9.25万辆、10.37万辆、9.70万辆。近期频繁被传降薪、停发工资的威马，销量不佳是其经营陷入困境的直接因素。今年前10个月，威马销量同比下跌14%仅销售3.4万辆。
　　小鹏、蔚来的销量的瓶颈也渐渐浮出水面。G9上市因版本过多在48小时内紧急修改配置，导致G9哑火，乘联会数据显示10月仅销售807辆，首月破万的期待无奈落空。蔚来ET5的首个交付月销售1251辆，交付两个月的ES7销售5108辆，3月底开始交付的ET7七个月来累计交付18487万辆。唯一比小鹏乐观的是，蔚来单车价格更高。这个成绩在豪华纯电市场还有一定的竞争力。
　　1-10月，中国新能源汽车销售528万辆，同比增长1.1倍。作为最早入局的新势力，2022年蔚小理销量增速不及行业整体增速，某种程度上，未能将先发优势转化为品牌护城河。曾有华为区域经理表示，问界的畅销正是分了一部分小鹏和理想的市场。
　　销量瓶颈一部分是由于产品力的不足。跟电池最相关的问题就是续航虚标，几乎各大投诉平台上都有关于小鹏续航虚标的投诉，虚标程度在40%-70%之间，可见小鹏的电控、BMS管理都有很大的提升空间。
　　此外，G9上市风波后，小鹏也进行了组织架构调整，何小鹏重新将业务重点回归到汽车上，如今内部运行问题尚未有明显起色，又入局电池业务，无形中又在失焦。
　　蔚来同样也将业务铺的很广泛，在销量增长乏力，财务越卖越亏的情况下，蔚来在谋划第二、第三品牌，出口欧洲，造手机、造芯片，持续投入。尽管李斌表示，到2023年Q4蔚来品牌可以实现盈亏平衡，但从整个公司角度看，依然还在多个赛道上烧钱。
　　作为跨界造车的新势力，在各个环节对标行业头部本身值得肯定，但也要考虑到自身发展阶段。汽车行业作为产业链高度协作的复杂制造业，善用供应链支撑能力，或许能更大限度的调配资源，提升盈利能力。