360亿零跑汽车背后，站着两个安防大佬

　　在国内新能源汽车领域，最像埃隆 · 马斯克的创业者，可能并不是理想的李想、蔚来的李斌、小鹏的何小鹏，而是零跑的创始人朱江明。
　　朱江明和马斯克都是 IT 人出身，凭借敲代码赚到第一桶金——马斯克的第一个创业项目是软件企业 Zip2，朱江明则是安防龙头大华股份的元老。2015 年，朱江明在大华股份董事长傅利泉的鼎力支持下，创办了零跑汽车。
　　朱江明也并不避讳将马斯克这位 ＂ 老同行 ＂ 视作对手，去年曾公开提出零跑要 ＂ 三年内在智能化领域超过特斯拉 ＂。
　　不过，要实现这一目标，零跑无疑还有很长距离要走。
　　和特斯拉标榜的黑科技、颠覆式创新不同。零跑汽车的主力车型是一款售价 7 万余元的纯电代步小车，被称为 ＂ 老头乐内卷标杆 ＂。
　　9 月 29 日，零跑成功登陆港股，成为第四支港股 ＂ 造车新势力 ＂，但却暗盘明盘双双破发，也显示出市场质疑。零跑汽车发行价为 48 港元 / 股，截至收盘为 31.9 港元 / 股，跌幅 33.54%，总市值报 364.52 亿港元。
　　零跑汽车董事长朱江明对此回应道：＂（此时上市）确实一个不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。但我们选择上（市），主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额。＂
　　如他所说，新能源汽车市场的竞争是一场 ＂ 长跑 ＂。但矛盾点在于，资本逐利的耐心却是有限的。
　　＂ 门外汉 ＂ 跨界造车
　　在一众新能源汽车玩家中，零跑汽车的风格显得有些迥异。在公司的官网中，零跑曾写道：自己是一家拥有 IT 基因，属于 ＂IT 人造车 ＂ 的汽车公司。
　　零跑创始人朱江明曾经将造车新势力分为三派：有传统汽车工业经验的 ＂ 汽车人 ＂ 造车，互联网人造车，以及 IT 人造车。第一类的代表有威马的沈晖、爱驰的谷峰等；第二类的代表是新势力第一梯队的蔚小理及其各自的创始人；朱江明自己和特斯拉的马斯克，则被归为第三类。
　　如他所说，在创办零跑汽车之前，朱江明早已凭借创办中国安防双雄之一的大华股份，实现了财富自由。
　　1990 年，朱江明从杭州大学（后并入浙江大学）电子工程专业毕业后，被分配到浙江电子工业学校校办厂工作。九十年代初春风吹遍大江南北，朱江明也嗅到了一丝商机。
　　1993 年，朱江明和自己的好友傅利泉拿出 5000 元积蓄，走上了创业之路，主销通信设备程控调度机——华为和中兴也是通过代理这一设备起家。
　　此时，大洋彼岸的马斯克还在宾夕法尼亚大学就读。
　　不过，随着 21 世纪到来，新一代通信技术的曙光初现，意味着程控交换机将逐渐退出舞台，一批公司也纷纷改换航道。
　　21 世纪初期，朱江明团队决心转型到安防监控领域。2001 年，杭州大华信息技术有限公司注册成立，也就是大华股份的前身。这一次，公司的注册资金已经翻了 100 倍，达到了 50 万元。
　　在大华，朱江明除了是管理者，还承担着技术中坚的角色，这一点与马斯克十分相似。
　　2002 年，朱江明带队率先研发推出了基于嵌入式平台的 8 路音视频同步全实时 DVR（数字视频录像机）。凭借领先的技术产品，大华自此驶上了发展快车道，2008 年成功上市，2015 年市场份额已达到全球第二，仅次于海康威视。
　　期间，特斯拉于 2003 年成立。电动汽车、智能汽车产业的序曲由大洋彼岸开始奏响，并最终掀起了国内的产业浪潮。2014 年到 2015 年间，蔚来、小鹏、理想纷纷成立。
　　朱江明也瞄上了新能源车这条新赛道，跨界创业的决定还得到了老朋友、大华股份董事长傅利泉的支持。
　　2015 年 12 月，大华股份、傅利泉、朱江明等股东共同出资成立了零跑汽车，持股比例分别为 33%、32%、20%。随后，零跑变为了朱江明的工作重心。
　　2021 年 12 月，朱江明辞任了大华股份第七届董事会董事及战略委员会委员职务，辞职后不再担任公司任何职务，将更加专注零跑业务。不过，截至 2022 年 6 月 30 日，朱江明仍是大华股份的第三大股东，持股 5.36%。
　　在媒体前，朱江明这样描述自己创办零跑的心路历程：＂ 我还有个千亿梦想，但安防产品全球总量仅有千亿规模，所以要选择一个新行业。＂
　　而之所以选择新能源汽车，则是因为汽车产业国产化率较低，希冀能够改变这种状况：＂ 目前为止在中国销售的汽车只有 40% 左右是中国品牌，约 60% 是外资品牌，后者则意味着外资主导、中国更多还是制造的角色，但显然这种情况需要扭转。＂
　　值得一提的是，IT 人出身的朱江明在为零跑汽车组建团队时，似乎也更青睐于同样有 IT 背景的人才，公司多位高管来自相关行业。
　　比如，公司执行董事兼副总裁曹力，是前大华技术高级工业工程师；曾任公司副总裁的赵刚，则曾在华为历任产品经理、荣耀品牌海外业务负责人。
　　从汽车界的华为，到汽车界的小米
　　标榜 ＂IT 人造车 ＂ 的零跑采取了独特的市场策略——要做 ＂ 汽车界的华为 ＂，即强调核心技术的自主化程度。朱江明曾对媒体说过 ＂ 零跑从成立开始，策略就是所有的核心技术全部自研 ＂，底气来自于大华股份在智能交通领域的技术、数据积累。
　　这一战略后来被进一步概括为 ＂ 全域自研 ＂。
　　然而，想要从门外汉变为全域自研的新势力、＂ 汽车界华为 ＂，零跑的现实和梦想之间还有不小的距离。
　　在零跑第一款新能源车 S01（两门四座轿跑）的研发设计过程中，由于缺乏经验，公司几乎把新车研发、量产、宣传试驾、最终交付各个环节的 ＂ 坑 ＂ 踩了个遍。
　　比如，朱江明曾在接受《极智人物专栏》采访时透露，刚刚开始造车的时候，零跑团队甚至不知道汽车生产和销售需要准入资质。最终其只能找到长江汽车来代工 S01。
　　零跑汽车则直到 2020 年 12 月通过全资收购新福达，才获得了整车生产资质。
　　在 S01 上市后，零跑曾委托服务商办理临牌，组织媒体试驾，没想到服务商直接用假临牌糊弄了事，导致试驾的编辑被交警扣 12 分处理。
　　而从产品来看，S01 标榜的 ＂ 全域自研 ＂ 也并未带来亮眼的产品力——尽管其搭载了与大华联合研发的智能驾驶芯片，还提供人脸识别、指纹解锁等智能化功能。但是，不少消费者反馈 S01 存在车机系统黑屏、正常充电时动力电池系统过热报警、车身抖动等问题，认为这直接影响了车辆的正常驾乘。
　　最终，零跑不得不召回了部分存在软件问题的 S01 车型。
　　上市以来，S01 的销量表现不尽人意，2019 年仅交付了约 1000 辆、2020 年前 9 个月仅交付 915 辆；落后于同期上市、定价也在 10 万元级的广汽埃安 Aion S、北汽新能源 EX5。
　　S01 的失败直接导致零跑陷入低谷。据财新援引熟悉零跑汽车人士消息，2020 年最困难时，公司高层一度考虑放弃造车。
　　最后，朱江明还是决定放手一搏，通过选择一条更加下沉的赛道，走性价比路线求生。
　　基于此，零跑的第二款车 T03 定位为 A00 级纯电小车，于 2020 年 5 月上市。A00 级车即小型轿车，五菱宏光 MINI EV 等 ＂ 老头乐 ＂ 车型就在此列。
　　与市面上的同级竞品相比，T03 的优势在于搭载了 L2 智能辅助驾驶功能，NEDC 纯电续航里程 403km 也达到领先水平。而且 T03 最初定价仅 6.98 万元起，被称为 ＂ 价格屠夫 ＂。
　　但另一方面，T03 的轴距与长江汽车曾经代工的 EV 逸酷完全一致，这引发了业界对于 T03 是否原创的质疑。更有业内人士评论其 ＂ 是一台彻头彻尾的 Smart forfour（微型四门四座车），完全看不出原创的痕迹。＂
　　不过，这些质疑并不妨碍它成为了零跑的销量担当。仅 2020 年 T03 销量就达到了 1.03 万台，远超 S01 的 1125 台。
　　T03 也得到了有城市代步、接送小孩需求等消费群体的认可。
　　一位河南籍 T03 车主分析道：＂ 我家已经有一辆油车，平时我只接送小孩上下学和菜场买菜，而 T03 小巧省钱，完美符合我的需求。＂另一位车主则表示，自己参加工作不久，也是刚刚拿到驾驶证，在考虑购置代步车时价格是主要因素，＂T03 很适合我这种‘邻家女孩’ ＂。
　　发布 T03 以来，零跑继续贯彻性价比路线，又推出了一款 10 万元级别的电动 SUV C11。但后者也无法撼动 T03 的 ＂ 地位 ＂。
　　2021 年 10 月份，零跑旗下第三款车型电动 SUV C11 开始交付。从数据来看，交付以来 C11 销量一路上涨。
　　据车主之家统计，2021 年，C11 总销量为 4678 辆，2022 年 1 至 8 月销量为 31774 辆。其中，C11 在 2022 年 7、8 月份已经比肩 ＂ 流量担当 ＂T03。这两个月，C11 销量分别为 6582、6277；T03 销量分别为 5462、6248。
　　但值得注意的是，新能源车普遍交付周期较长的问题，在这款新车型上暴露无遗，2021 年，零跑积攒了 22536 个零跑 C11 订单。招股书写道，截止 8 月中旬，仍有 1800 份在 2022 年 1 月 1 日前下达的 C11 订单尚未交付。
　　从这一角度来看，T03 仍是零跑绝无仅有的 ＂ 流量担当 ＂。
　　随着 T03 的畅销，零跑汽车的定位也在不知不觉间发生了变化。
　　2021 年，在一次媒体活动上朱江明公开表示：＂ 在定价策略上，从目前看，我觉得零跑更像汽车界的小米。＂
　　何时打破以价换量 ＂ 魔咒 ＂？
　　对于零跑而言，T03 意义重大，让其看到了销量比肩第一梯队蔚小理的曙光。不过，零跑无疑还需要挖掘这一市场之外的增量。对其而言，面前还有一场不得不打的高端智能化之战。
　　在刚刚过去的 8 月份，零跑汽车新车交付量达到 12525 台，同比增长 180％，这也是其连续第四个月销量破万；今年 1－8 月，零跑累计新车交付量达到 76563 台，超越蔚来和理想，位居新势力排行榜第三位，仅次于小鹏汽车、哪吒汽车。
　　（2022 年 1-8 月零跑汽车每月累计交付量，图源：零跑汽车）
　　然而，销量并不等于一切。零跑汽车的盈利状况不容乐观。
　　根据招股书，零跑汽车陷入了持续亏损的漩涡。从 2019 年至 2022 年第一季度，零跑汽车合计亏损了约 58.89 亿元。
　　2019 至 2021 年，零跑汽车的毛利率分别为 -95.7%、-50.6%、-44.3%。
　　长期亏损的原因，一是 A00 纯电市场本就利润微薄，走量不走价；二则是零跑 T03 为了抢夺市场，制定了更加严苛的价格策略。
　　汽车行业资深专家邵元骏曾提到：＂A00 级市场利润率很低，走的是薄利多销的路子。五菱宏光 MINIEV 的净利润也就在几百元左右。＂ 而一位零跑汽车内部员工曾透露：＂T03 是几乎成本价卖的，内部会上甚至一度提议贴钱卖，争执很久，最后决定不赚钱卖。＂
　　＂ 价格屠夫 ＂T03，也屠掉了零跑的利润。要想改变这种情况，零跑需要在其他产品赛道中讲出新的故事。
　　目前来看，C 系列正承担着挽救零跑汽车利润的 ＂ 使命 ＂。继 2021 年 1 月份发布了电动 SUV C11 后，零跑还于今年 9 月 28 日发布了首款 CTC 技术量产车 C01，前者定价 17.98 万元起，后者则定价 19.38 万元起。
　　在 2021 年的 C11 发布会上，IT 人朱江明重申了 ＂ 全域自研 ＂ 的战略，称零跑的使命是造出 ＂ 老百姓也买得起的豪车 ＂，还称要＂2023 年进入新势力 TOP 3，三年内在智能化领域超过特斯拉 ＂。
　　零跑汽车的招股书中也写道，预计中国中高端（15-30 万元）主流新能源汽车市场将自 2022 年起成为最大且增速最快的细分市场，公司未来将针对这一市场提供智能电动汽车的多样化组合。
　　具体而言，零跑计划未来以每年一到三款车型的速度，于 2025 年底前推出七款全新的纯电动车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV 及 MPV（集合轿车、旅行车、厢式货车功能的多用途车）。
　　不过，这一目标并不容易实现。
　　按照零跑的定义，这种全域自研意味着从最底层开始研发，硬件方面，电池包要从电芯开始做，并独立完成模组、PACK（电池包）、BMS（电池管理系统）等零组件研发；软件方面，要完成自研动力系统、智能网联、智能驾驶等全部的车联网系统。
　　与之对应的将是巨额的研发投入和较慢的产品更新速度。
　　而至今为止，零跑汽车的研发力度在新造车玩家之中并不领先；每年发布一款新车型的速度也不算突出。
　　2019 年至 2021 年，零跑的研发投入分别为 3.58 亿元、2.89 亿元、7.4 亿元，合计为约 13.87 亿元。与之对比，同期蔚来、小鹏、理想的研发开支分别合计为 115.09 亿元、79.1 亿元、55.55 亿元。
　　要想如期完成 2025 年底前推出 7 款全新车型的目标，零跑的压力不小。
　　这或许也解释了零跑奔赴港股上市的一大原因，招股书中写道，上市募集资金净额的 40% 将用于研发，25% 用于提升生产能力以进一步增强垂直整合及营运效率。
　　比亚迪董事长王传福认为＂ 汽车电动化进程是快鱼吃慢鱼 ＂。小鹏汽车创始人何小鹏也曾提到：2023 年会是电动汽车爆发的一年。
　　留给零跑 ＂ 刷存在感 ＂ 的时间，已十分紧迫。