比亚迪元Plus真是什么都改进了，就驾驶品质没变！

　　这辆比亚迪元Plus号称采用最新的比亚迪＂e平台3.0＂，那么它的驾驶感受如何？与之前的比亚迪有何区别？今天就来聊一聊。
　　视频加载中...
　　动力输出
　　有劲
　　全系都是前置单电机，最大功率150千瓦，最大扭矩310牛米。从数据上看，要比元Pro的动力强。低配车型配有49.92千瓦时的电池组，中高配则是60.48千瓦时，都是比亚迪的磷酸铁锂电池。
　　起步阶段与之前测试过的比亚迪类似，松开刹车之后，电动机不能很快进入缓行蠕动阶段，需要一定的反应时间，因此会有一些顿挫感。当然，随着速度的提升，这种感觉就没有了。另外，我们这辆车的刹车也比较奇怪，踏板行程比较长，脚感比较软，还会有＂咔哒咔哒＂的异响。
　　全系采用磷酸铁锂电池组，刀片封装。除了低配是49.92千瓦时之外，其余都是60.48千瓦时，CLTC续航里程分别为430公里和510公里。根据我们这辆车的行驶记录，充满电之后剩余里程为500公里，总里程为922公里；在实际行驶241公里之后，表显剩余里程为147公里，表显消耗里程353公里。整体来说，在目前北京这个天气条件下，续航里程还是可以的。这些记录数据仅是我们的使用分享，不同的车、不同的使用环境，不同的驾驶方法都会有差异，不构成购买建议。
　　驾驶感受
　　城市代步
　　这辆车的底盘调校偏向于舒适，对于路面的滤波性不错，不过在遇到较大沟坎时，悬架避震筒拉不住弹簧的大幅伸缩。如果只是城市路面行驶、市区代步的话，这辆车绰绰有余。
　　尽管说这辆车的车身尺寸不大，底部电池也能起到降低重心的作用。但过弯转向时，仍然能感受到车身侧倾比较明显，悬架的支撑力不足，高速稳定性也没提升太多。
　　转向力
　　轻松
　　我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。
　　这辆车有舒适和运动两种驾驶模式。舒适模式下，原地转向力为1.337公斤；运动模式下，原地转向力为1.476公斤。低速转向和停车入位时比较方便。
　　近光照明
　　低
　　测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。
　　这辆车的大灯是LED光源，最大光照度仅为3670勒克斯，大灯亮度确实不高。
　　漆面色差
　　一般
　　测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。
　　经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为1.02ΔE，比基准点偏黑。从数值上来看，这辆比亚迪元Plus的喷漆工艺质量控制得一般。
　　总结
　　以短板为准比较稳妥
　　这辆比亚迪元Plus的动力确实比元Pro提升了不少，毕竟7.3秒的百公里加速也不是吃素的。但整车的机械素质仍然和其他比亚迪车型比较相似，一辆普通家用代步车水准，转向的精准度、悬架的大动态反应和高速稳定性都还有提升空间。
　　因此，开这辆车还是城市代步为好，切勿因为电机动力强就肆意放纵，因为动力、操控和稳定性是一个平衡体，如果有明显的短板或长板，以短板下限为准驾驶才比较稳妥。
　　那么关于这辆车的内部做工用料如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
　　2022款比亚迪元Plus试驾评分