2022车市纪动力电池回收乱象废旧电池价格成谜正规军难敌黑户

　　文：懂车帝原创 刘艺伟
　　[懂车帝原创 行业] 编者按：2022年已经行至尾声，回望这一年，汽车行业是黑天鹅与灰犀牛交织其中、油价与车价各自起起伏伏。站在2022年的尾巴上，我们即将见证长达14年的新能源补贴退出，也将见证减征购置税等优惠政策伴随2022年收官而结束。为回顾2022年这一年的跌宕变化，懂车帝特推出年度系列策划《2022·车市纪》，我们希望通过汽车格局重塑前夜的记录，为人们将来回溯历史时提供一个锚点。此为系列第二篇：《2022·车市纪 | 动力电池回收乱象：正规军难敌散户，电池价格成谜？》
　　动力电池回收赛道，今年异常火热。
　　从客观规律看，动力电池退役体量逐渐增长是可预见的事实。研究机构EVTank公开的数据显示，自2018年以来，动力电池回收数量在逐年增长，今年废旧电池市场体量将达到42.2万吨，相较于2018年同比增长691%。
　　图源：《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业白皮书》
　　而真正将整个动力电池回收市场炒热的可能是价格。动力电池原材料价格疯涨贯穿了整个2022年，今年电池级碳酸锂价格一度突破60万元/吨大关。
　　图片来源于网络
　　市场对锂资源的极度渴望，叠加大批退役电池即将爆发前夜，整个动力电池回收市场似乎并未做好准备。有业内人士透露，市面上半数以上的动力电池被＂小作坊＂收走，除了早期入局动力电池回收行业的巨头有货可收，大多数废旧电池正规回收网点很难盈利。
　　动力电池回收市场正在不断试错，不断优化中循环反复。 正规军难敌小作坊，半数以上电池流向散户
　　回收废旧电池能赚大钱的信号，最初是由动力电池供应商释放出来的。
　　去年以来，以宁德时代为主的电池厂商的扩产计划肉眼可见，而电池厂商们集中扩产加速了市场对锂资源的大量需求，上游矿产资源有限且开采需要时间周期，供需错配之下，富含丰富锂资源的废旧动力电池成为焦点。
　　废旧动力电池价格上涨
　　有媒体报道，去年废旧磷酸铁锂电池仅需3000元/吨，不过现在市场价已经超3万元，一年多的时间里涨了10倍。
　　而被回收的废旧动力电池往往有两种处理方式，梯次利用和报废回收。一般来说，当动力电池性能衰减到80%时，电池就需要＂退役＂。 其中动力电池容量处于20%-80%区间时，梯次利用是首选；当电池容量降至20%及以下，则按照报废处理。
　　梯次利用是指将剩余容量较高的电池用于要求较低的电池领域，进行二次复用，常用于储能、低速电动车等方面；拆解回收是指将退役的动力电池直接进行破碎、拆解，并提炼镍、钴、锰等有回收价值的金属，重新加工萃取成电池材料用于制造新电池。
　　不过，回归到现实，对于普通回收公司来说，并不会严格按照电池容量对废旧电池进行分类，大家普遍更倾向于简单粗暴的直接拆解回收方式。
　　废旧动力电池（图片源于网络）
　　懂车帝了解到，当前动力电池回收市场始终没有统一的回收规则以及定价标准。部分公司会以镍和钴为计价基准（锂等其他金属折算在镍和钴之中），但最终定价受限于市场上镍和钴的实时价格，以及折扣系数影响。
　　更多的散户定价则以实物为准。懂车帝以废旧电池卖家身份多方咨询后发现，小作坊废旧电池回收价格基本保持在每吨万元以上，且不同的材料的动力电池价格差异极大。比如报废的锂电池电芯行情如下：三元锂（18650）价格为50000元/吨；铁锂是23000元/吨；锰锂价格是15000元/吨。
　　有业内人士透露：＂今年下半年，动力电池回收价格波动很大，就像炒股一样，一天一个价格，其中同行囤货炒价是最大的变量。＂
　　与散户采用＂价高者得＂的买卖方式有所不同，被工信部列入动力电池回收白名单的＂正规军＂，更难拿到主动权。
　　工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公告
　　为了规范管理，工信部在2018年、2020年、2021年以及2022年先后四次发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，包括格林美在内的88家动力电池回收企业被纳入＂白名单＂之列。
　　不过，这些企业的废旧动力电池报价往往会低于小作坊，这就导致市面上半数以上的动力电池被＂小作坊＂收走，除了早期就入局动力电池回收行业的公司有货可收，大多数正规回收网点很难盈利。
　　废旧电池（图片源于网络）
　　而小作坊可以高价收货的根本原因在于运营成本低。懂车帝获悉，一家合规的动力电池回收网点需要符合50余项评审条件，特别是环保层面需要企业砸重金满足＂合规＂条件。相比之下，不受监管的散户，即便废旧电池回收率不理想，但整体下来，企业盈利水平反而更高。
　　央视财经曾报道，动力电池不能通过正规渠道得以移交，就有可能流入小作坊、小工厂，给环境造成危害。资源回收联盟钱海云则认为：＂目前国内的电池回收体系还不是非常完善，回收市场存在小、散、乱等问题。＂ 动力电池回收，为何成了香饽饽？
　　锂资源实在太短缺了，有锂矿厂高管直言：＂不只原矿稀缺，现在公司碳酸锂冶炼烧出的渣，都有人拿去再提锂。＂
　　而锂价价格飙升，上游锂矿养肥了原材料开采、加工的一波人，但压力同时给到了电池厂商以及车企这边。
　　碳酸锂市场价格一路走高
　　业内流传宁德时代曾警告上游，如果碳酸锂价格突破每吨47万，就停止接单。这种说法的真实性有几分，我们无从查证，但像宁德时代在内的动力电池厂商，在上游原材料定价方面处于被动状态，以及上述传言所反馈出的当下动力电池厂商的无奈，是真实存在的。
　　站在车企角度，电池成本上涨就意味着产量受限。长安汽车董事长朱华荣曾透露，电池原材料涨价导致长安汽车不同车型单车成本大概增加0.5万到3.5万元，＂缺芯贵电＂等原因导致长安汽车今年前9个月损失60.6万辆产量。
　　一边是动力电池厂商以及车企的嗷嗷待哺，另一边却是资源的极度短缺，不稳定的供给关系，叠加供需错配，这是今年整个汽车行业受困于动力电池成本高的根本原因，而打破僵局的捷径便是绕过中间商，直接掌控锂资源。
　　锂资源短缺
　　于是，除了抢夺有限的锂矿之外，废旧锂电池回收赛道同样变得异常火热。
　　有业内人士表示，废旧锂电池中的锂含量甚至高于锂都宜春的锂云母原矿石。据统计，一般一吨废旧锂离子电池中含锂约1-2%；对比国盛证券曾发表的一组数据，宜春锂云母中可提取的氧化锂含量很难到达0.6%，倘若按金属锂计算，所含比例则会更低。
　　根据客观规律，动力锂电池的寿命一般是5-8年，随着新能源汽车迎来爆发式增长，未来废旧动力电池数量也会随之水涨船高。高工产业研究院（GGII）预计，到2025年，我国退役动力电池累计137.4吉瓦时，需要回收的废旧电池容量将达到96万吨。 写在最后
　　目前，动力电池回收行业主要有三股力量，分别是电池生产商、整车制造商以及第三方回收企业。
　　LG能源
　　在已知的动力电池厂商中，宁德时代、LG能源、国轩高科、亿纬锂能等企业均已入场动力电池回收行业。像比亚迪、宝马、奥迪、大众、日产、本田、沃尔沃在内的不少车企同样在动力电池回收赛道有所准备。
　　数据显示，2020年，动力电池回收相关企业新增数量仅3000余家，到了2021年，这个数字达2.44万家，同比增长635%。如今，我国动力电池回收相关企业即将突破4万家。
　　可以预见的是，动力电池回收领域在经历野蛮生长期后，更严酷的竞争即将打响。杰成新能源副总经理杨昊昱认为，真正退役的动力电池将在2024-2029年完全释放出来，届时动力电池回收行业竞争将异常激烈。
　　至于两年后，废旧动力电池回收市场规则是否会发生变化，谁能成为最大黑马？不妨等等看吧。