一辆15万元左右的纯电动车,光电池成本就要七八万;剩下七八万还要覆盖驱动电机、白车身、底盘悬架、电子电器等成本。 造一辆15万元的纯电动车,如果能把续航、安全、质量做扎实还能不亏本就不错了,至于智能车机、智驾系统等「汽车智能黑科技」,不是不想看重,实在是没有余粮了 ! 然而,这个时代智能又很重要,「智能」这个词通常与「电动」绑定在一起。 一次,我开着一辆不太智能的电动车,载一位不太懂车的朋友出行。当发现这车辅助驾驶不怎么好用、语音交互也很傻的时候,她瞪大眼睛惊奇地问道:「这真的是电动车吗」? 要想智能,激光雷达、旗舰芯片、三联大屏、庞大的研发队伍,每一个都需要实打实的大钱投入。 既要做智能、又不能太花钱,15万元的纯电车出路在哪里? 如果非要做的话,我认为核心思路有两个: 从功能到体验 :做产品规划与研发时,要将从功能出发的思路转变为从用户体验出发。这不是一句虚无缥渺的口号,需要有具体的措施来支撑这一思路 —— 比如选择自研还是选择合作,选择分布式电子电气架构还是域集中式电子电气架构。 务必有取有舍 :不能一味求大求全,追求完美,而要做到有取有舍。根据80/20法则,把用户最关心、使用频次最高的体验给做深做透了,不追求成为4090显卡一样的「极品车机」,首先成为3060显卡一样的「甜品车机」。 审视市面上15万元左右的纯电动车,我发现几何M6/G6是按这两个核心思路来做智能化的典型代表。那咱们就以这两个车型来做具体分析。 几何G6 几何M6 一、「真续航」的看家本领不能丢 纯电动车基本上都会宣传自己是「真续航」,但实际上电车用户心里有明镜,知道大部分电车的续航都挺虚的。 几何品牌的车型却是少有的、公认的「续航很实在」的典型 。 例如,几何C的续航是我亲自测过的。2020年12月,我驾驶几何C往返沪宁测了一次:去程走的是京沪高速+沪蓉高速,全程318公里,平均时速81km/h;返程是沪武高速+京沪高速,全程296公里,平均时速69 km/h,分别记录了出发与到达时的仪表信息。 测试结果震惊了我:去程的续航达成率为83.2%;返程的续航达成率达到了104.9%[1] 。虽说开得是比较温柔,但这续航表现扎实得有点离谱了! 今年10月在石家庄,偶遇一位几何A车主,就采访了他一下。他说:「几何A在冷天的石家庄开制暖续航仅打7折,夏天开空调打8折,春天秋天都能开到比600公里还多!」根据我的经验,这个续航达成率表现属实数一数二了。 根据官方信息,几何汽车续航扎实来源于SEM智能能量管理系统在蓄能、节能、回能、控能、升能五个方面发挥的作用。 这里咱们只讲重点,我认为几何汽车续航达成率高的一个重要因素就是: 它采用了 523三元锂电池实现了超高能量密度 。 电池包第一梯队的能量密度在180-195Wh/kg之间,这么高的能量密度一般是用811电池实现的。 几何C却是用更稳定的523电芯 [2] 实现了183Wh/kg的能量密度,这很牛! 523电芯比811电芯更稳定一些 523电池有什么好处呢? 因为它比较安全稳定,所以夏天/冬天的热管理要求比较低,整车能耗就下来了!具体来说,几何C的523电池在低于0度时才加热、高于38度时才冷却,比娇贵的811电池皮实耐糙多了 ! 从几何A、几何C到了新一代的几何M6/G6上,这些「真续航」技术肯定是一脉相承不会丢,并且还会有升级。如果有机会的话,我再去测一下几何M6/G6的续航,看看我的判断对不对! 二、15万的纯电车怎么做智能化? 去年我第二次试驾几何C的时候,感觉它的智能化比前年第一次试驾的时候进步太多了[1]。比如RPA自动泊车功能、HUD抬头显示功能、语音交互功能的提升都很大,也可以推测出几何汽车在背后付出了很多努力。 这种「以功能为中心」的研发思路,对15万元左右的纯电车型来说难以为继 。这是因为,这种分布式电子电气架构想要增加或强化功能,不仅意味着要投入研发人力,往往还要增加硬件配置,如此一来成本就上去了。 具体来说,分布式电子电气架构会面临如下问题: 算力分散 :以座舱为例,中控娱乐屏、仪表、DMS等功能各有一个ECU,十几个ECU加起来算力也不小,但这些算力之间不能互相调用。要想加强某一个功能,就得投入硬件成本升级ECU,功能越优化成本就越高。 协调困难 :高阶智能化,往往需要多个功能配合起来,共同组成完整的用户体验。在传统的分布式电子电气架构中,跨功能开发可能会遇到接口位置不透明、通讯速度太慢、权限难以获得、功能颗粒度不合理等问题。提升体验并非不可能,但研发成本会非常高昂。 要解决这个问题,就需要将电子电气架构,从分布式升级到域集中式,再升级到中央集中式: 从分布式电子电气架构到域集中式,再到中央集中式 然而,这种「抽筋换骨」式的电子电气架构变革,前期研发投入也不低。这么一套变革下来,又要造出30万元左右的车子了,而不是15万元左右的纯电动车。 要想在15万元左右的纯电车上用上这套架构,要么是自家旗舰车型打磨成熟的平台化技术下放,要么就是寻求外部合作。 几何M6/G6的选择是与华为深度合作,全系搭载了基于HarmonyOS开发的超电智能座舱,使自己的智能化水平在车机芯片、电子电气架构、软件架构上一下子达到了当下最顶尖的水平。 我认为这是15万元纯电动车非常值得借鉴的一种开发策略。 几何G6/M6的智能座舱在设计上就让人眼前一亮,它采用了「拟物家居」的设计风格,整体感觉特别好。 几何G6/M6的智能座舱 这种「拟物」设计风格曾应用于某知名手机品牌的系统中,喜欢的人不在少数。而「家居」设计风格相当于淡化了从功能角度出发的科技感,强化了用户最终获得的体验感。 这也在一定程度上反映出几何智能座舱的开发思路 —— 卷功能卷硬件没有出路,回归体验才是核心。 为了更好地理解几何G6/M6智能座舱的开发思路,我们选三个主要角度进行解析: 语音识别、大屏交互、底层优化 。 1.语音交互功能的智能分界线 谈起语音控制这个话题,诸位老司机应该都有一种虚幻的恍惚感:2019年之前,汽车的语音控制还是公认的智障功能,白送的话可以试用一下,掏钱买的话绝对不考虑; 怎么自打2020年起,智能电动车用户仿佛一夜之间都习惯用起来语音控制了呢? 到底是语音控制技术进步显著,变好用了呢? 还是大家的认知被强行扭曲了呢? 我可以负责任地告诉大家,主要是技术进步带来的效果,语音控制功能确实变好用了! 比如提高识别率、降低反应时间、多音区识别、连续语音对话等功能特征,其实都是这两年逐步变强并普及的。 语音交互进化的极限,用一句话就可以概括:让车机更自然地融入用户生活中,从智障到好用,最后再到对话流畅自然的智能 。也就是说,大家都有语音交互功能,但实际体验还是有高下之分的;有时候就差这么一点点,体验到的就是「智能」与「智障」之间的差别。 几何G6/M6基于HarmonyOS开发的智能座舱,其语音交互水平可以说是降维打击,一下子在汽车领域达到了数一数二的水平。 从另一个角度来看,由于汽车座舱「动口比动手更方便」的特殊使用场景,华为也是借着与几何汽车合作开发的契机,将自己的语音交互技术应用到汽车座舱里,技术与体验上得到了充分的验证: 响应极快 :语音控制车辆功能的反应时间小于1秒,这基本上达到了人类之间的顺畅沟通水平,这就让用户一定程度上可以忽略车机的机器属性,从而感到智能。 随时插话 :上一个语音指令执行过程中,可以随时对话,这也更加符合人类之间的沟通习惯。 连续对话 :一句「你好小何」之后,90秒内可以进行连续多次对话,不需要每次都要呆板地唤醒一次。 一语双指令 :相当于连续对话+随时插话的结合,一次可以同时说两个指令,小何可以同时来执行。 与华为深入合作开发,小何的语音交互水平还会持续提升。将来有一天,当我们觉得和小何交流比和副驾交流还要轻松、顺畅、有趣时,那就是语音智能的极限了吧! 2.大屏交互的合理设计 如今汽车与手机两个圈子渐渐走到一起。手机圈嘲笑汽车圈不懂大屏交互设计,汽车圈嘲笑手机圈不懂用车场景。其实双方都有一定道理,最好的方式是取长补短,将汽车与手机两个领域的优势给结合起来。 来看几何G6/M6的中控大屏,整体设计浑然一体,非常协调。深入看,就发现整体性之下暗藏玄机,几大功能区的设计隐藏其中: 根据用户场景的交互习惯,中控大屏被划分成多媒体状态区、动能显示区、导航快捷设置区、天气展示区与自定义功能区 。 几何G6/M6的主页面布局 主页面上的交互设计也很讲究: 下滑进入负一屏、左右滑进入常用功能、DOCK栏轻点进入功能页。这既是手机交互千锤百炼的设计思维借鉴,也充分考虑了用户开车时的交互习惯 。 几何G6/M6的交互设计 开车过程中,下滑与左右滑的操作,要比精确的点击操作更方便一些 : 下滑 :进入负一屏,可以进行音量、驾驶模式的快捷调节,也可以快捷操作截屏。 左滑 :进入音乐控制多媒体页面。 右滑 :进入车辆设置页面。 DOCK轻点 :可以操作更多的快捷设置功能。 几何G6/M6并没有副驾大屏,这也很正常,因为15万元的纯电动车再加副驾大屏,成本实在是控制不住。从个人角度来看,我也并不喜欢副驾大屏,一是因为副驾大屏95%的时间都是浪费的;二是当副驾乘客自己玩大屏的时候,我作为主驾会感到一种疏远的感觉。 虽没有副驾,但几何G6/M6也不会冷落了副驾乘客。它的14.6英寸中控大屏具备自适应应用分屏功能,在不影响主驾功能的前提下,可通过语音/快捷按钮打开APP,智能开启分屏,同时支持分屏内容左右自由切换。 几何G6/M6的自适应应用分屏 与副驾大屏相比,这种中控大屏的2/3自适应分屏功能,可以副驾在使用中控大屏进行娱乐时,整个注意力也是倾向于主驾一侧,这会营造出一种主驾与副驾仍然在沟通的温馨感觉。 3.底层逻辑的体验优化 除了语音、大屏交互功能之外,几何G6/M6的智能座舱基于HarmonyOS开发,其底层逻辑优化也是下了不少功夫。 举个例子,就以从「手机给车机发送导航地点」这个应用场景来说,新势力车型一般有两种路径: 打开该品牌车型的APP 搜索找到APP导航地址 发送到车机 车机上确认导航 在高德地图中搜索导航地址 发送到微信 右键以其它应用打开 选择绑定的车机应用 发送到车机 车机上确认导航 在习惯这两种操作方式之后,我倒也觉得挺方便。 几何G6/M6的操作更加方便:手机高德地图搜索导航地址 开启导航的同时自动转到车机继续导航 ! 这正是基于HarmonyOS才能优化的底层逻辑啊,非常实用! 类似的,在家里没有追完的剧,来到车上打开APP也会自动更新个人设置、播放历史和视频进度。这种操作流程上的简化,将会使得该功能的应用频次大为提高。 这种简单操作流程的设计思路,也是源于手机APP的设计原则。 还有一点与手机APP的设计原则相似,前面提到的左右滑页面切换功能,HarmonyOS采用先入先出策略,关闭最早打开、长期不使用的应用,从而使系统长时间保持流畅。 几何G6/M6的左右滑页面切换采用先入先出优化策略 再考虑到几何G6/M6使用的是较为先进的DDR4X 8G运行内存+UFS 3.0 128G 存储内存,硬件配置也较高,整个车机可以在长生命周期里保持流畅的运行。 这样的硬件配置与底层也支撑几何G6/M6实现了「3秒开机、5秒开走」的系统响应速度。 总结 15万元的纯电车能看重什么? 几何M6/G6给出了一个答案范本: 续航、安全、质量的基础属性做好 + 有取有舍的智能体验。 后者的开发有两个关键点: 该自研就自研,该合作就合作 。合作并不一定会失去灵魂,毕竟作为面向C端的产品,用户体验才是真正的灵魂。 不要以功能为落脚点进行开发,而应该以体验为落脚点设计功能 。例如,深入分析使用场景,多做软件少加硬件;根据80/20原则先做高频高收益的功能等。