20几万特斯拉赚的盆满钵满，30几万的新势力却是亏本买卖？

　　每当＂造车新势力＂发布财报后，都能发现类似＂XX车企卖一辆亏几万甚至十几万元＂的消息冲上热搜，毕竟，在很长的一段时间里，汽车行业都充斥着＂造电动车不赚钱＂的观点，可电动车真的不赚钱吗？
　　的确，亏钱卖车是目前多数＂造车新势力＂的处境，但特斯拉是个例外。根据外媒爆料，特斯拉在2022年第三季度售出了34.4万辆新车，虽然销量仅为丰田的八分之一，但每辆车的净利润却高达9570美元（约合6.9万元），是丰田单车利润的8倍，甚至超越了品牌溢价能力更强的奔驰。
　　为何特斯拉可以挣钱？
　　当然了，特斯拉也是从＂亏本买卖＂走过来的，从2003年成立到2020年之前，特斯拉同样是亏损的代名词，直到2020年才转向盈利，这也是特斯拉成立17年来首次实现全年盈利。
　　在特斯拉看来，汽车成本的＂本质＂就在于工厂。秉承着＂第一性原理＂的概念，特斯拉先期进行的产能投入（购置设备、产房等），终于在十几年后得到了释放。坐落美国、中国、德国的超级工厂，让特斯拉领先的造车技术得以施展，这也是其利润高涨的重要原因之一。
　　举例来说，超级压铸机作为特斯拉超级工厂的核心，相比传统造车工艺，它最大的特点就是可以将整块金属压成车体成品，无论是效率还是车身刚性，都要远胜于传统焊接工艺。虽然短期来看，会增加成本支出，但从长期角度而言，可以将70余个零部件精简为1-2个，极大减少其汽车的组装工序，缩短生产时间，加之批量的车型制造，就会持续不断地均摊制造成本，从而有着更高的毛利率。
　　再比如，这个2019年开工、2019年竣工、2019年投产的特斯拉上海超级工厂，在建设之初就进行了长远规划，占地86万平方米的工厂摒弃了繁复设计，进行创新规划，让其单位面积利用率和运行效率达到了新的高度，极大地提高了流转的效率，而工厂运营下的生产效率直接决定整车制造成本。
　　在产品布局上，特斯拉的极简设计不仅简化了车型，更简化了物料和装配。在过去，这种能力一直都是丰田的专长，精益生产为丰田带来了更高的利润，但＂一张白纸＂的特斯拉通过科技进步将精益生产提升了一个维度，让降本增效无处不在。
　　今年的8月13日，特斯拉上海超级工厂完成了第100万辆整车的下线，仅用了3年时间便实现了生产整车破百万的壮举。要知道，上海超级工厂看似生产Model 3 和 Model Y两种车型，但Model 3 和 Model Y 基本就是一对＂换壳＂车型，拥有70%以上的零部件共用率，一台轿车一台SUV的大灯组居然是通用的，这在传统汽车上是不可能看到的，理想L7、L8、L9也是同样的道理。所以，这种零部件极高的通用率，可以帮助特斯拉实现超高的规模效应，从而无限地缩小边际成本。
　　据外媒透露，特斯拉正在推进一个代号为＂Highland＂的项目，这正是 Model 3 的改款车型，其改进的重点是再次减少内部组件的数量，降低车身的复杂程度。很明显，降低Model 3的制造成本，才是其改款的最大动力。
　　不能忽略的是，上海超级工厂的供应链本土化率还达到了惊人的 95%，实现了核心零部件全面国产化，除了核心的芯片、集成电路部分，几乎都是中国制造。而特斯拉极高的国产化率，一方面能争取到更大的价格优势，降低物流运输等成本；另一方面也会有更稳定、高效的供应保障，零部件由国内企业生产后，直接就能运到工厂组装。显然，这些都是大幅降低生产成本最直接有效的途径。
　　归根到底，特斯拉高利润的核心是效率的提升，同福特发明汽车流水线一样，在电动车时代，智能化让汽车生产的维度不再是硬件层面的装配问题，还有软件研发、售前售后、甚至是整个企业的运营管理等等方面。
　　造车只是＂交朋友＂，软件才赚钱
　　虽然大部分零部件都是中国制造，但需要说明的是，特斯拉最重要的核心技术关键仍然掌握在自己手中，比如自动驾驶系统和芯片以及发动机等等，这些都是最为重要的核心技术，也是特斯拉立足的根本。
　　特斯拉作为造车新势力的领头人，掌握着发动机、电池管理等多个领域的众多技术专利，这些都是特斯拉电动车能处于行业领先的保障。在电池设计、电池工厂建设、正极材料、负极材料和车辆集成这几大部分全部实现自研之后，能给特斯拉每辆车降低近70%的支出，从而降低核心零部件的成本。
　　而在软件层面，特斯拉看来，卖车只是占据市场占有率，让更多人了解特斯拉之后，使用特斯拉的超级充电桩和购买软件，促进高精尖芯片、软件的发展才是未来汽车发展的核心。早在2016年，马斯克宣布特斯拉所有出厂的新车都会预埋AutoPilot硬件，而开启相应的软件则需要另外付费。
　　很多人忽略了一点，特斯拉的车无论是涨了几万元，还是降了几万元，但AutoPilot自动驾驶辅助系统的价格却一直很坚挺，增强型驾驶辅助系统的价格为3.2万元，全自动驾驶辅助系统的价格则需要6.4万元，即便特斯拉造车的利润再高，软件的收益依然超过了卖车本身的收益，打破了百年汽车工业靠造车赚钱的传统。
　　将汽车硬件标准化，通过软件来定义汽车，从特斯拉的种种举动，可以明显看出马斯克的思路，而这个思路已经被苹果在智能手机市场上证实可行，且正在成为苹果改变依赖硬件创收的关键；而国内的造车新势力同样了解这个发展路径，但问题是软件、芯片以及技术上依旧受制于供应商的制约，大量的企业仍然局限于卖车赚钱，像特斯拉一样靠高端软件躺着赚钱的几乎没有。
　　大师观察
　　在当今新势力车企和传统车企都想瓜分汽车市场的蛋糕的情况下，如何控制成本、提高单车利润，是所有车企必须克服的难题，即便特斯拉卖到20万，它依然是盈利的。造一辆车不是最难的，如何让企业盈利才是关键，根据成本预测，目前大多数新势力仍然没有走出越卖越亏的事实，希望国产车企也能在技术领域取得更大的创新和突破，早日追赶上特斯拉的水平。