余承东，华为车BU2025年之前实现盈利，如何实现（三千字解读）

　　余承东说，华为车BU要在2025年之前实现盈利，距离现在还有刚好三年的时间。我们深入分析下可能的实现条件，以及赛力斯在其中的位置。
　　分三点来说：华为内部路线之争已经基本尘埃落定，华为智选模式拔得头筹，胜出已经没什么悬念；问界品牌即是华为智选，华为不下场造车，帮助伙伴造好车，卖好车，打造问界品牌的思路已经成型；车BU盈利的最低要求是搭载华为零部件的问界车型年销量达到70万辆，接下来三年销量需要在2022年基础上增长10倍。
　　首先，很多人说老余是余大嘴，总是喜欢放炮，吹牛。但说实话，余承东并不是一个乱说话的人，他说三年后车BU盈利，可能性显然是很大的。 就像2022年华为集团在千钧重压之下，依然保住了营收不下滑，不能说余承东居功至伟，但华为终端突破重围显然是这一目标实现最重要的一环。
　　而2022年，华为终端除了Mate50的表现超出市场预料之外，赛力斯问界的表现也堪称惊艳。
　　赛力斯问界12月销量再度破万，重回正轨。从全年来看，问界的表现也是前无古人的。 作为一款2021年底才发布第一辆车的品牌，一年就发布了三款新车，当年就交付超过7.5万辆，10个月中有4个月单月交付破万，单车销售均价超过25万，这些成绩拿出来，每一项都是很多新势力用来吹牛的，也是很多传统车企至今都可望不可及的成绩。
　　可以说，问界系列产品带着华为的光环出生，他也用市场表现扛住了华为出品的巨大压力。如果没有问界今年的突出表现，华为终端，甚至华为集团今年的业绩也不会如此亮眼。
　　回归正题，我们继续说华为车BU盈利的问题。
　　一. 华为内部造车路线之争已经基本结束，华为智选胜出，力出一孔将是车BU盈利的基础。
　　我们知道，目前华为汽车业务分为两个部分，第一是隶属于华为车BU的零部件业务，第二是隶属于华为终端的华为智选车业务。
　　这两块业务都在余承东麾下，但是不同的团队主导。华为车BU的业务牵头人是COO王军，华为智选车的牵头人则是总经理汪严旻。如果细心的人可能会发现，这两个团队似乎有点老死不相往来，内部竞争的氛围非常浓，这也是一直以来华为内部赛马机制的体现，两条腿走路，谁胜出，谁走向前台。
　　王军目前主要的精力都放在与长安汽车，宁德时代合作的阿维塔品牌上，多次亲自出镜推广。我们看华为车BU的社交媒体账号上，基本全部是阿维塔11的宣传。之前其头条账号上还放了一条王军与阿维塔总经理谭本宏一起乘坐阿维塔上路实测智能驾驶的视频，但现在貌似已经被删除了。
　　阿维塔11一直对外宣传智能驾驶，上市半年了，在市场上可以说毫无波澜，跟问界产品不是一个档次。余承东也极少提及这款车，目前的形势来看，老余不会把车BU盈利的目标寄托在阿维塔上。
　　而华为智选则呈现出了一片欣欣向荣的景象。在问界品牌与赛力斯合作打出名气后，多个其他品牌开始大力投入与华为智选的合作。
　　最近爆出来的消息就有华为，奇瑞和宁德时代合作的轿车将于明年上市，还有华为与北汽合作的极狐品牌也可能会从HI模式转向华为智选模式，2024年将推出一款新车型。
　　加上赛力斯合作的问界M系列新车的快速迭代推出，2025年以前，华为应该有接近10款新车上市销售，这是华为智选迅速扩大市场规模的基础。
　　二．问界品牌即是华为智选，华为不下场造车，帮助伙伴造好车，打造问界品牌的思路已经成型；
　　华为不造电池，但与宁德时代已经形成强强联合的战略合作态势。
　　华为电机电控，智能驾驶，加鸿蒙座舱，配合宁德时代的电池，形成超强的三电，软硬件全栈零部件供应的华为智选模式，将会在今后几年的市场上，掀起滔天巨浪。老余在采访中，明确说，华为的目标不是短期的几十万辆销量，而是要帮助中国车企形成长期的竞争力。
　　问界，AITO，目前来看，是赛力斯所拥有的品牌。但根据吴佩的说法，华为智选将会采用问界作为统一品牌来运营。也就是说，2023年与奇瑞联合发布的轿车品牌也可能是问界（AITO）。这样的做法，会对消费者形成统一的品牌认知，对华为的营销，销售，交付都会形成一定的好处。
　　但是问题在于AITO商标隶属于赛力斯，奇瑞车型使用问界品牌就涉及到授权的问题，还有奇瑞汽车自身的品牌认知问题，是一个相当复杂的多方协商的过程。
　　但我认为，最终几方应该还是会形成统一的共识，可能采用车型分配的方式，将赛力斯和奇瑞统归与AITO品牌之下，形成合力。
　　简单来说，赛力斯一家支撑不起华为的规模，这一点赛力斯必须要有有清醒的认识，而作为问界车型的创始人一方，赛力斯拥有问界品牌是最基础的保障，也是应得的收益；华为作为技术输出方和渠道控制者，有足够的自信成为问界品牌的实际象征，离开了华为的问界，就失去了它的内涵，不过是一具空壳罢了，毫无价值；而奇瑞作为后进者，通过授权的方式获得问界品牌的使用权，直接进入到华为背书的高端品牌旗下，在轿车领域复制赛力斯的成功经验，当然有巨大利益可图。
　　至于以后是否还会不会有新的车企进来使用问界品牌，如何平衡各方利益，目前没有看到，北汽已经确定不会使用问界品牌，以后的事情就留待以后再说吧。
　　一旦解决了华为智选品牌认知的问题，不亲自下场造车的华为，依然可以成为问界品牌的代言人。AITO代表的是华为设计，华为技术与华为体验，并不局限在某一家车企，这就对华为的规模化扩张铺平了道路。
　　余承东显然是想清楚了其中的逻辑，才喊出三年内盈利的口号，这不仅仅是华为寒冬之下自保的举措，更是看到了华为智选模式下，未来巨大的发展空间。
　　三．车BU盈利的最低要求是搭载华为零部件的智选车型年销量达到70万辆，接下来三年销量需要在2022年基础上增长10倍。
　　当余承东确定了华为汽车业务的前进路线，想清楚了发展思路，剩下的就是执行了。
　　余承东在一个论坛上提过，车BU是唯一亏损的业务，直接投入有7000人，间接有近万人参与，年亏损已经接近百亿，三年亏损超过30亿美金。
　　我们简单按照一年百亿人民币的缺口来看。如果一台车，华为能够拿到一万的利润（徐直军说法），华为的零部件业务需要卖到有100万辆车，才能实现收支平衡。如果传统零部件与华为智选车模式按照3:7的比例分配，华为智选至少要达到70万辆的规模，车BU才能真正实现盈利。
　　2025年，中国新车年销量预计能够达到3000万辆，新能源车的渗透率也大概率能够超过50%，换算过来，中国有1500万台新能源车的空间。其中比亚迪有可能三年再翻一倍，达到400万辆，特斯拉再增长4倍达到200万辆左右，这两家不会采用华为主要零部件的头部企业将分走中国市场的40%。剩下的900万辆中，华为智选需要占据8%左右的份额才能实现70万的销量。（当然比亚迪也不是完全不会与华为合作，部分非核心部件，例如ARHUD，鸿蒙座舱也有合作的可能）
　　全国汽车市场份额8%看起来不是很高。但是相比于2022年，问界系列7.5万辆的销量，三年时间，华为智选车业务需要增长接近10倍。
　　要增长，必须要有产能，
　　如下是已经基本确定的华为智选合作方产能储备情况
　　赛力斯 两江第一工厂：产能15万辆，2021年开工
　　赛力斯 凤凰第二工厂：产能15万辆，2022年7月开工
　　赛力斯 龙兴第三工厂：规划产能70万辆，预计2023年开工
　　奇瑞 芜湖工厂： 规划产能60万辆，预计2023年开工
　　北汽极狐，目前年产能约15万辆，已建成
　　华为智选相对靠谱的三家合作伙伴，预计总产能已经达到了175万辆。也就是说，即便未来三年，只有这三家华为智选成行，工厂产能储备，也足够支撑2025年华为智选交付70万辆的规模。
　　当然，按照汽车产能爬坡的规律，如果2023年还没有确定的华为智选品牌，2025年规模上量的可能性也很低。
　　要增长，必须要有车可卖，看可售车型储备情况：
　　按照目前的进度，
　　2023年，赛力斯会新发布至少两款新车（M9,XXev？），奇瑞会发布两款新车（E03，E05？），
　　2024年，赛力斯肯定还会至少一款新车（M3？），极狐计划发布一辆新车，
　　加上已有的M5,M7，M5ev，阿维塔11, 到2025年，华为门店可售车型会超过10款。
　　要增长，也要看销售渠道，也就是华为销售门店数量：
　　据华为2021年年报数据，华为全球门店数量约5.6万家，其中体验店数量超过5000家，所以可以改造为华为智选车销售门店的上限约是5000家左右，这个门店数量也得到了余承东的亲口确认。
　　截止目前，新能源车销量第一的比亚迪全国门店数量为2800家。到2022年Q3，已经改造成汽车门店的华为店数量约为1000家，到2025年，增加到3000家左右，达到比亚迪门店数量相当的规模，是比较合理的。因此，从销售渠道上看，华为智选车也具备相当的优势。
　　综上分析，从产能，车型，以及渠道的储备上来看，华为2025年卖出70万辆智选车的条件基本都是具备的，剩下的就是两个字：＂执行＂，而华为的执行力则是出了名的强悍，使命必达，是华为的信条。
　　最后，总结下：
　　华为车BU要实现2025年盈利，需要有三年10倍的增长，难度极大。但实现的可能性也很大，天时已到，地利已成，人和亦然，目标达成，是牵引也是必然。