折戟科创板，威马汽车再闯港交所，加拿大人沈晖的背水一战

　　威马汽车，一家渐被市场边缘化的老牌新势力，2021年冲击科创板铩羽而归后，今年转战港交所，并于6月1日正式提交上市申请，也算是威马汽车近期最大的市场热度。
　　鉴于很多玩港股的朋友，向【车评网】询问威马汽车，笔者借此机会梳理了一下威马汽车的信息。
　　威马汽车的创始人沈晖：一个加拿大人在中国的创富故事
　　根据威马汽车招股书披露的股东情况，沈晖、王蕾夫妇共计持股30.82%，为公司的实际控制人。不过可能会让很多人失望，沈晖、王蕾夫妇均为加拿大国籍，相较于比亚迪、吉利、蔚来、理想、小鹏、零跑这几家民营车企的根正苗红中国籍老板。威马汽车到底姓＂中＂，还是姓＂加＂呢？也许更准确的说法，是一个加拿大人在中国的创富故事。
　　考虑到近日发生的加拿大空军CP-140海上反潜巡逻机与中国空军的＂小摩擦＂，以及去年加国政府对新疆的不断造谣抹黑，威马汽车作为两国交流的润滑剂，还是很需要国人支持的。
　　沈晖先生是一位资深的汽车专家，曾长期在博格华纳和吉利工作，协助李书福完成了吉利对沃尔沃的收购，并曾长期担任沃尔沃全球董事和吉利集团董事兼副总裁。
　　沈晖和李书福是有一段甜蜜岁月的，也许爱之深恨之切，今天威马汽车涉及的84件司法案件中，75件原告为吉利系公司。根据公开报道，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，并主张拥有威马汽车所持27项注册专利及两项专利申请的所有权，吉利方面申请赔偿金额高达21亿元，预计2022年底结案。沈晖和李书福的恩怨，孰是孰非，相信法院会给予一个公正的裁决。
　　三年烧钱174亿，亟需上市输血
　　财务方面，截至2021年12月31日止的3个年度，2019~2021年的净利润分别约为人民币（-41.5亿）元、（-50.8亿）元、（-82.1亿）元，也就是说，威马过去三年共亏损了174.4亿元人民币。
　　威马同期的毛利率为（-58.3%）、（-43.5%）和（-41.1%），毛利率转正似乎遥遥无期。不知道曾喊出是＂要做全球第一家正毛利率的新造车企业＂的创始人沈晖，如何向早期的投资人解释。与之对比的是，＂蔚小理＂阵营毛利率已纷纷转正，理想汽车2021年毛利率水平甚至达到21.3%。
　　现金流方面，威马2021年末现金及现金等价物41.56亿元，按照2021年的烧钱速度，只能再坚持半年。对了，现在已经是2022年6月了，威马汽车现金流还有多少？估计留给沈晖的融资时间不多了。港交所上市，对于沈晖，可谓背水一战！
　　车型不少，没有一个能打
　　诚然在资本圈，烧钱是一个中性词，甚至在某种语境下还是一个褒义词。造车本就是非常烧钱的项目，烧钱并不可怕，只要烧出价值来。蔚来和特斯拉，都经历过现金流即将枯竭的煎熬。
　　不过从招股书看，威马在2019~2021年，研发投入分别约为人民币8.9亿元、9.9亿元、9.8亿元，不仅与＂蔚小理＂动辄一年50亿的投入完全没得比，即使占威马融资额的比重，也不值一提。结合去年科创板的铩羽而归，业内普遍认为原因是威马汽车研发投入不足、科创属性不强，未符合科创板标准。
　　结果来看，威马车型不少，SUV 产品EX5、EX6、W6；轿车产品E.5，还有2022下半年上市的M7。但遗憾的是，没有一款车能打，2021年总销量也只有44,152辆，2022年5月销量数据，在同行纷纷报喜的情况下，威马迟迟未发布，是不敢公布，还是另有打算，也只有沈晖知道了。
　　单车效能低下，其实只是结果，浅层次原因是产品的智能化属性并无优势，深层次原因是战略选择出现了失误。
　　主销车型EX5和EX6仍在L2级有条件智能辅助驾驶领域徘徊，与市面上的竞品车型相比并无绝对优势。威马汽车寄予厚望的M7，仍没有离开L2级场景，唯一有变化的L4级功能，还被标定在＂未来可新增＂范围。
　　智能化作为新势力的核心抓手，威马接受了百度战略投资，在自动驾驶领域选择了和百度技术深度绑定，可惜百度有亲儿子集度汽车，不仅让威马失去了独特性的智能标签，而且核心技术的受制于人，让威马缺少了蔚小理自研技术的想象力，也失去了选择其他技术方（比如华为）的灵活性。
　　饱受争议的战略路线
　　威马汽车在2019年还是新势力车企的单车型销冠，短短三年市场地位就出现了巨大的下滑，销量不仅远远落后蔚小理，更被埃安、零跑、哪吒甩开，后起之秀极氪、以及下半年上市的阿维塔，2022年威马汽车的销售排位恐将再次拉后。
　　缘何如此，沈晖的战略路线，业内饱受争议！
　　其一，威马是完全自建工厂的新势力。新势力都缺钱，有限资金如何用到刀刃上，各家有各家的战略选择。蔚小理选择的是先合作代工，再谋求自建工厂的路线，创业初期将融到的资金，最大比例分配到技术研发和用户服务。
　　沈晖的重资产前置战略，让威马汽车拥有温州和黄冈两大制造基地，虽然保证了产能（25万辆/年），但也让威马研发和服务投入相对欠缺，现金流总是捉襟见肘。
　　其二，相对于特斯拉和蔚小理的Top-Down策略，威马选择从15~20市场切入。
　　初创品牌的首款车型非常重要，直接影响着品牌定位，品牌形象一张白纸的新势力，首款车型往往高举高打，树立一个高端品牌形象，例如特斯拉的Model S，蔚来ES8。第二款、第三款车型，才真正走量，直面核心市场，收割用户，例如特斯拉Model 3。
　　毕竟智能技术在硬件上需要高可靠性的感知与执行体系来支持，且＂软件+算力+数据处理＂也需要高昂的研发成本才能保障运转效果，加之目前电池价格仍难以快速下降。打造一款令人尖叫的划时代的超级产品，高成本是必选项。
　　沈晖曾经表示＂10万以下只能叫电动汽车，不能叫智能电动汽车＂，其实说保守了，新势力的核心产品，特斯拉Model 3、蔚来EC6、小鹏P7都在20万以上。
　　威马主销车型选择了15~20万区间，这是一个很尴尬的定位，这个价位的用户，对产品性能和品质有较高的需求，但这个价位的成本，又难以支撑用户需求。
　　从销量也可以看出来，不同于燃油车的正态曲线，电动车销量是一个微笑曲线，两头高，中间低。一头是10万以下的低端代步车大卖，另一头是20万以上的高端电车热销。10~20区间，鲜有上量的车型。
　　战略选择，反应了领导人的思路，沈晖作为传统汽车人出身，讲究稳扎稳打；互联网出身的李斌们，打法更具颠覆性。守正攻奇，挑战阶段，不按常规套路出牌的互联网人，似乎走的更快一些。
　　写到最后，还是希望威马汽车能够港股上市成功，毕竟融了这么多钱，需要向投资人交代；还有近10万的威马用户，也需要一个交代。造车已进入下半场，门槛越来越高，谁能笑到最后，且行且看！
　　本文为【车评网】原创，作者：秋名山，编辑：田淼，关注【车评网】，专注汽车行业深度报道。
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