新能源车市场增速依旧，格局已变？汽车科技观察家

　　图片来源视觉中国
　　受疫情的影响以及持续的供应链危机，4月的车市一片惨淡。根据中汽协，4月份汽车销量同比下降50。6，蔚来、理想的销量近乎腰斩；特斯拉因上海工厂停工导致产量锐减，4月仅交付1500余辆汽车。。。。。。与此同时，根据新能源车销量排行榜，比亚迪保持着持续的强势增长，零跑、长安、埃安、哪吒等品牌新能源车上涨势头明显。
　　新能源市场格局是否已经发生了变化？面对百家齐放的局面，蔚小理以及特斯拉未来走向如何？今天《汽车科技观察家》邀请了智能相对论、智行驾道主编林炯佳以及砺石商业评论资深编辑刘娜，一起聊一聊新能源车市场的新格局。
　　造车新势力销量为何腰斩？
　　钛媒体：造车新势力4月份交付量的快速下滑，印证了造车新势力企业对零件供应商依赖程度较高，抗风险能力比一般传统车企要差。一旦供应链价格飙升，或停产减产，会导致更大的波动。这是否是其4月销量下跌的主要原因？
　　智能相对论：停产减产的确是主要原因。但如果具体对比新势力第一梯队、第二梯队和传统品牌，我们还是会发现不同车企之间的销量表现会有很大的差异。
　　比如零跑汽车，逆势拿了新势力榜一，4月交付量对比3月，减少不到10；理想、蔚来、小鹏分别减少了62、49和42。在我看来的话，有如此大的差别，一方面是因为，主力车型的定位不一样；另一方面是因为不同品牌的工厂地理位置不同。
　　零跑卖得最好的是T03，10万元以下的车，对芯片、雷达、传感器等高科技配件的依赖程度相对低，自然受上游供应商的影响也会更小。这一点，零跑与哪吒很像，都有相似的销量结构，所以我们也会发现哪吒的销量下滑没有蔚小理那么多。
　　而蔚小理，主要依赖于整个长三角供应链企业，比如理想，供应商超过80分布在长三角地区，部分供应商无法供货，对交付能力的影响就不言而喻了。
　　林炯佳：目前新势力车企大部分是共享长三角的产业资源来建厂打造供应链，从单一4月份来看，这轮疫情下供应商的停产减产是销量下滑的直接原因。但供应链的韧性调整，并不是一个月就能出效果的，目前各个新势力车企都手握不少订单，等待产能恢复释放，就放在年度周期内来看，还是整体向上的趋势，就是更加考验谁家的供应链的韧性更加强了。
　　现在除了供应商选择，工厂选址也是需要重点考虑的。在多地布局这方面，比亚迪和特斯拉的经验就值得参考，比亚迪在国内有9大生产基地，特斯拉是上海和德国柏林新工厂，都是动态产能跟进。
　　现在不少行业从业者提议把供应链管理的JIT（即时管理模式）改成JIC（预先生产制模式），准备更多的库存物资，零部件资源甚至工人等等，以应对突发事件，但这是一套新的成本核算方式，对于本来资金流就吃紧的新势力车企，也是需要谨慎选择的。
　　刘娜：因为疫情导致的停产减产是重要原因之一，但另外一个重要原因是行业内其他传统汽车企业在新能源汽车领域竞争力得到提升，导致造车新势力的先发优势在减弱。
　　没有绝对的王者车型品牌需回归用户本质需求
　　钛媒体：从4月新能源车销量靠前的车型上看，10万元以内、1020万元车型是走量的主力军，是否证明市场里靠堆叠的高科技配置已不再吃香？技术下放以及技术普及让让高溢价空间车型没有以往那么有吸引力？还是由于疫情，让高消费人群持币观望？
　　智能相对论：10万元以内、1020万元车型一直是走量的主力军，毕竟价格相对低，本身符合大部分人买车的价格需求区间，传统燃油车市场也是如此。由于疫情，抑制高消费人群的购买意愿会有一定原因。但对于20万甚至30万元以上的车型，4月里更多还是交付能力不足的问题，之前把零跑、哪吒对比蔚小理就是个不错的例子。
　　林炯佳：汽车是个综合体，靠着堆料高科技配置突出，不等于就是一辆很香的需求车。大部分消费者购买新能源车都会先考虑实际的出行需求，1020万的家用车就一直是普通家庭的首选价格区间，目前在市场上也还没有绝对的王者车型。
　　关于技术下放，这个会是今年的大趋势，现在新奇的黑科技，一定时间后自动成为标配，特别是选配的智能软件服务，技术需要数据积累来提升研发，而只有足够多的走量车型，才能帮助完善下一步技术研发，单纯靠高端车型是难以支撑的。
　　选择高溢价更多是冲着品牌势能和独特的价值主张去的，代表了车主另外一种身份体现，吸引力依旧存在的。这次疫情刚好发生在了消费力旺盛的一线城市，整体购买力下降，等过了这段时间高端车的销量会有上升的。
　　刘娜：行业开始回归本质，本质是用户的真实需求，而用户需求的核心是安全，是性价比，而非堆叠的高科技配置。
　　莫以销量论英雄
　　钛媒体：随着5月6月全面复产复工，蔚小理以及特斯拉，是否还能再度高歌猛进？消费者对于新能源车的品牌忠诚度不高，新势力造车三强是否逐渐会被比亚迪、哪吒、埃安、零跑等替代？
　　智能相对论：目前蔚小理和特斯拉已经恢复生产，我相信6月、7月会补上4月的损失。但是在疫情防控下，零部件供应影响会持续，车企一直需要应对产业链、供应链上的不确定性，产能完全恢复还需要一段爬坡。
　　关于新势力三强是否会被替代，我始终认为不可以完全用销量高低去衡量。不同于传统燃油车，在软件定义汽车的时代里，不止有卖车赚钱这一件事，口碑和品牌认可度也不单单是由销量高低决定的。
　　面向未来，智能驾驶、智能座舱方面的实力成为消费者考虑的因素，离不开相对高的硬件配置和车企对软件的投入，这些都是要成本的。
　　林炯佳：前面提到蔚小理和特斯拉都是手握不少订单的，等产能恢复，销量肯定是会上升，目前是处于产能不足而非没有市场需求。
　　回到第二个问题上，短期的销量并不能直接决定一个车企能够走多远。除了政策端，在市场竞争下，新能源路线选择、补能体系、产品力技术等等这些会有影响，正如早期比亚迪选择新能源赛道的时候，同期有些车企并不认可，但这么多年过去，比亚迪的订单量是远超同行的。
　　智能化是新势力的优势，但这本就是个综合实力的竞争，还是要让子弹飞一下，给点成长的时间空间。
　　刘娜：蔚小理很难再重现之前的高歌猛进态势。我看好比亚迪越来越强的领导者优势，埃安也相对务实，哪吒和零跑不太看好，目前还只是在低端市场获得一席之地，其很难在中端市场及以上有所作为。
　　技术上做减法，而不是加法
　　钛媒体：新能源车一直以来在技术创新上总是引领潮流，下一个技术风口会是什么？未来新技术的应用，哪些是噱头，哪些是车企打开市场的金钥匙？比如，激光雷达，一体化底盘CTC，智能驾驶，智能座舱互联等。
　　智能相对论：我个人最想看到，车企们在智能驾驶技术上会有新突破，也相信自动驾驶能力高低会是未来决胜的关键。因为我对纯视觉方案有绝对信仰，觉得用摄像头配合强大的AI算法去实现高阶自动驾驶是件很酷的事。我相信也有和我持一样态度的人。
　　现在太多新势力无脑堆硬件，个别车企还做了可升级硬件的系统方案，强大的参数配置让一台车看起来自动驾驶能力特厉害。但理想很丰满现实却骨感，数据基础、AI技术等等都是弱项。
　　在我看来，大家要做的应该是减法，而不是加法：在合理的感知硬件方案上，以海量数据驱动、AI算法加持，带来绝佳无人驾驶体验。激光雷达、高精地图们适当地做好辅助便够了。
　　林炯佳：现在是技术百花齐放的阶段，很多新科技概念不断涌现。但出行场景需求不等于各种黑科技的叠加，一项技术的应用是为了能够更好地提升人类生活的质量，而不是让人开车变得提心吊胆，忽略人的实际出行场景需求，要根据实际的出行群体做适当的减法，而不是一个劲叠加。
　　我觉得补能体系的黑技术，是车企打开消费者市场的砝码，出行的续航焦虑依旧是消费者心里绕不过去的槛，不管是4680电池还是海绵硅负极片电池，背后是对镍元素技术新应用，这些都很关键。
　　另外一个是目前比较火的智能底盘，底盘作为传统燃油车的重头戏，在智能化时代自然也是重点关注的，通过智能底盘的改进，汽车自我学习的能力提升，带来的想象空间也很大，但目前还是很初级阶段，没有那么快就能实现的。
　　刘娜：我认为未来决胜要素不再是单一某个技术风口，而是系统性能力。只有在技术、产品、渠道与售后服务领域有着均衡表现的厂商，才能赢得未来。
　　本文首发钛媒体APP，内容策划、制作龙厚婷，编辑王振超