一个汽车工程师眼中的华为造车

　　文 | 七号-宋
　　华为又＂语出惊人＂了。
　　余承东在2022粤港澳车展表示，纯燃油车时代会迅速结束，现在还买燃油车，就像智能手机时代买功能机。上一次见这么明确且激进的语言，还是在某领头纯电新势力。
　　根据此前华为公布的信息，他们的定位是智能汽车部件供应商，目标在车联网、车云、智能座舱、电池管理、智能驾驶等关键的子领域做出有竞争力的产品。
　　但纵观行业发声情况，很少有同类型的汽车零部件供应商，如此明确的为新能源汽车站台。
　　华为，到底意图何为？
　　华为造车的模式
　　我们来简单梳理一下华为进入汽车圈的历程。自2019年以来，虽然时间不长，但他们已经相继参与打造了小康赛力斯SF5（2020.07上市） 、北汽ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版（2021.04上市） ，以及AITO问界M5、阿维塔11。
　　当我们把这几款车放在一起，发现华为的状态并不一样。
　　1、 小康赛力斯SF5——轻度参与
　　华为提供HUAWEI DriveONE电驱动系统、HUAWEI HiCar车机系统、HUAWEI SOUND车载音频系统。其余由小康完成。
　　2、RCFOX极狐阿尔法S华为HI版——中度参与
　　整套智能驾驶辅助和座舱系统由华为搭建，其余由北汽完成。本次阿尔法S华为HI版在粤港澳大湾区车展上亮相，搭载了三颗激光雷达，是首款采用华为HI全栈智能汽车解决方案的车型，可实现城市高阶辅助驾驶。
　　3、 AITO问界M5——深度参与
　　华为全程参与了问界M5的设计和制造。华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面给予赛力斯支持；整车研发、设计和整车制造由小康赛力斯负责。
　　4、 阿维塔11——重度参与
　　基于智能电动汽车技术平台＂C（长安） H（华为） N（宁德时代） ＂打造，该平台由长安汽车、华为和宁德时代共同开发。华为的职责重点在智能汽车数字化架构和5大智能系统——智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联、智能车云服务。
　　这几款车型发展路线所展示的，很像＂汽车版＂周杰伦和他的《不能说的秘密》。
　　音乐人做电影一直不被看好，可周杰伦有音乐素养和天马行空的想象力，处女作一战封神。同样是「跨界」剧本，汽车圈也很高行业壁垒。但华为因信息通信技术的深厚积累，车机产品一经出手就收获广泛好评。这一特质在小康赛力斯SF5上就得到了充分展现。
　　不过到这个阶段，华为做的还只是一部MV，距离电影尚有距离。好在「跨界造车」之路上，相继出现了ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版、问界M5和阿维塔11。就这几款车型的关系看，华为造车越来越深入，越来越像要自己造车了。
　　华为最终会选择什么模式？
　　是不是说，华为最终还是会走向自研造车之路呢？
　　严格说，以上逻辑依然有漏洞，因为各种模式并没有绝对的淘汰关系。虽然小康赛力斯SF5陷入了短暂的停产风波，但很快官方打消了疑虑，称＂SF5并未停产停售，只是暂停预定，由于春节前交付量已经全部售完，短期内无车源供应。＂
　　所以哪一种才是华为最终的选择呢？
　　有人将华为比喻为汽车零部件巨头麦格纳。但如果是打算做零部件供应商，他们过于高调。麦格纳作为零部件巨头，还能让宝马、奔驰、捷豹等车企放心让其代工生产汽车，与麦格纳行事向来低调有很大关系。
　　零部件供应商最经典的做法是，在车企圈中有很高知名度，但在消费圈低调不凑热闹，但这显然不＂华为＂。
　　行业不是有To B、To C的说法嘛，零部件供应商就属于To B
　　站在一名工程师的角度看，我的体会是：
　　在主机厂还没改变盈利模式和工作思维前，华为和主机厂联合开发的工作模式会遇到很多问题，单从个体的角度看，比如华为工程师觉得主机厂的工程师不懂智能技术，主机厂的人会认为华为不懂造车，容易遇到双方瞧不上的情况，会议上干架不会少。
　　所以双方的合作必须要有一个话语权相对平衡的场域，能彼此尊重各自的专业能力。华为先选择与一些现阶段需要提高声量和人气的品牌合作，在一定程度上形成了优势互补而达到双赢的效果。
　　对此，我们看到了华为提出了＂HI全栈智能汽车解决方案＂，这种模式就不是简单的提供一个车上的零部件那么简单，如果把车比喻作人的话，它解决的是好比人身上大脑的问题，我们先不说灵魂不灵魂，但它一定是核心的。
　　这种模式类似未完成版的丰田模式。
　　拿丰田来说，丰田集团布局有日本电装、爱信精机、丰田自动织机三大零部件供应商。他们涵盖了汽车主要零部件技术，既使得丰田造车有着强大的闭环能力，又因对外营业，让对手也慢慢离不开他们。说是未完成版，因为丰田也是造车巨头。
　　有如此大的抱负自然是好事。不过作为刚出新手村的企业，想要完成丰田的成就，前路漫漫。
　　就现阶段看，我更相信这是一套风险规避策略。有更多时间了解造车技术，不把鸡蛋装在一个篮子里，在汽车动辄百亿投资的生意里，这是极好的避险方式。
　　但时间来到去年底，华为的动作有些变化。比如在某工程师群里，就提及了他们在招车身相关专业工程师。虽然招聘说法是＂和主机厂合作，每个领域都要有对接人＂，但深入到车身（安全、NVH、车身附件） 细分领域，足见华为智能座舱不限于造型/内饰设计层面，深度不浅。
　　而且从消息看，这与＂HI全栈智能汽车解决方案＂之前定义的＂除车身、座椅内饰等传统部件华为不参与外，其他智能汽车的所有关键部件，华为均参与其中＂的说法存在一定程度冲突。所以华为此番目的即便不是自己造车，那也是深度参与其中了。
　　华为说不定就是想要搞件大事呢
　　华为要警惕消耗热情
　　不管是自己造车、设计+找代加工、供应商模式，行业内都有成功典型和失败案例，这说明选择没有对错。但可以肯定，不管哪一种，消耗过多热情绝不是一件好事。
　　所以相比于讨论华为选择哪一种方式，我们也同样关注华为手里的牌。华为现在展现的技术优势有：
　　1、 HUAWEI HiCar车机系统
　　2、 HUAWEI DriveONE电驱动系统
　　3、 智能驾驶系统
　　4、 汽车通讯技术
　　现有的技术特点说明，在软件定义汽车的时代，华为紧跟步调。华为蓝图之辽阔，超乎想象。
　　但需警惕，在技术蓝图的细节呈现上，他们能有多大威力还不得而知。比如华为ICA、ICA+自动驾驶模式，前者依赖地图商的高精度地图采集，后者依赖汽车之间路跑资源共享，这些分别在四维图新、特斯拉身上有所展现，但结果分别是地图采集速度慢、数据共享争议大。
　　ICA是车内预置高精地图场景下的自动驾驶；ICA+是没有高精地图，但车辆会根据本车或是其他车辆行驶过的环境自动学习地图，从而进行自动驾驶的一个场景
　　此外，去年底，华为提出的无线通信技术——＂星闪技术＂也是亮点和难度齐飞。
　　＂星闪技术＂如实现，比蓝牙和WiFi无线连接速度快，稳定性好。它单在智能汽车领域的TOP应用就包括：wBMS（无线电池管理系统） 、沉浸式车载声场&降噪、360全景环视、无线交互投屏等。
　　这项技术有多惊喜，去年底，通用汽车wBMS技术就让业内有了不小震动。根据计划，华为将在2023年推出终端。我很期待他们攻克车规级电磁信号干扰问题，满足汽车行业ASIL C（甚至更高的D） 安全级别要求。
　　此图上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统电气化工程总监的采访节选，只是简略回答，就涉及了通讯模块设计、协议制定、抗干扰设计等维度，难度可见一斑
　　总之，华为提出了很多亮眼的技术规划，这些如果能实现，他们确实值得我们如此热忱。所以我个人很希望华为不要受到太多干扰，把技术做起来才是王道。
　　总结
　　科技型企业跨界造车如此含蓄的，还有一家企业是苹果公司。相比于苹果的扭扭捏捏，多年局限于CarPlay和汽车专利的世界，华为够快。华为一开始走零部件供应商的路线，风险较小，而且有缓冲时间可以熟悉造车流程。
　　但很多案例也直接论证，既想要在关键技术上掌握主导权，又规避下场造车的高风险，这种好事儿哪那么容易碰上。比如Rivian，就连入大股东福特，也在去年底宣布放弃了与其共同开发电动汽车的计划，而它在滑板底盘技术上很有看点，这项技术也被认为是未来电动汽车发展的重要模式之一。
　　所以在个人看来，我相信华为主要路线还将是自己造车。
　　当然，我们也可以换一个思路，华为可以走丰田模式吗？
　　如此最理想。但华为在汽车方面显然还没有如此深厚的积累和体量。至于未来如何发展，我们拭目以待。