两个月卖了40万台,五菱的恐怖,可能远不止如此
10月份,五菱以20万销量站在了行业顶端,刚刚过去的11月份,五菱以超越19万台的新车销量领跑市场,也就是说,在过去的60天中,五菱完成了40万级新车销量。
对于乘用车市场来说,40万是一个非常庞大的量级。
五菱的神话,不仅仅是抢占低价位市场的成功,的确从产品布局上来说,五菱的顶梁柱车型的确价格并没有突破十万,比如说GSEV以及宏光MINI这两台定价几万元的入门车型累计销量达到10万量级。
在所有人看来,似乎五菱的入门不足以对行业造成真正的冲击。
但行业应该思考的是,五菱的新能源车型销量占比已经达到了50%,虽然车型入门化程度较高,但其庞大的新能源车型销量,无一不在表示五菱成功进行了一波转型。
碳中和时代,中国所有乘用车企业都肩扛双积分压力。
如何缓解双积分压力是重中之重,不少企业由于新能源车型销量惨淡,传统内燃机车型排放高的问题,需要花费大量的成本去减弱这一方面压力。
五菱的恐怖,不应该停留在两个月40万台新车销量上。
如何快速转型,并且获得成功,是深一层次思考五菱成功与否的关键,此前同样作为燃油车领域阵营庞大的群体,是如何做到快而好转型的。
一方面,小车更容易让人接受,更低的价格以及更灵活的设计,非常贴合全新出行时代的需求,小车以及电动的相互映衬,非常适用于城市出行。
基于这种问题,五菱推出的全新车型能够很好 地 弱化电动车出行焦虑问题,服务城市用户群体。
另一方面,设计与营销文化足够前沿,小车的专用化定位以及年轻的营销方式,显然让其成为这个时代最好玩的产品,并以此而带领了小车文化浪潮。
目前来看,五菱所处的5万电动市场地位根深蒂固,从微型面包车转型再到今天微型电动车的封神,五菱已经将品牌价值完美进行转化,科技小车以及电动小车的定位,已经为市场带去更好的价值体验。
更何况,在5万电动市场,五菱几款车型不仅仅能够完成抢占市场份额的工作,同时还能为上汽集团提供大量的积分,充盈自身价值。
而对市场,更大的销量将会均摊更低的成本,也必然会开启一个新的小车时代。