华为造车疑云是否真的只有一步之遥?
北京日报客户端
近日,一则人事任免在业界引起了不少的关注,有消息称,华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军,已被停职。尽管年初人事调动并不少见,但这则消息却非比寻常,只因为其可能预示了华为对待"造车"的新态度。
作为在IT领域有着举足轻重影响力的科技巨头,华为是否亲自下场造车一直是一个敏感话题,此前,华为对外的官方口径都是"华为不造车,而是致力于帮助车企造好车",甚至为了打消合作伙伴的疑虑,统一内部思想,在2020年10月,华为创始人任正非还签署了措辞严厉的华为EMT决议,表示"三年内不造车,再议者离岗"。
华为"智选模式"脱颖而出
华为帮助车企"打辅助"的方式主要有三种,其一是传统的供应商模式,向车企提供电机、电控等单一零部件;其二是华为HI模式,提供华为全栈智能汽车解决方案,北汽极狐以及阿维塔,即是这一模式的代表。其三是智选模式,华为将深度参与到产品定义、整车设计以及销售渠道和品牌运营,AITO问界是当前该模式下唯一品牌。
显而易见,三种不同模式下,华为的参与度依次加深,被媒体形象概括为"含华量"的高低。供应商模式对合作伙伴的影响很小,暂且不论。HI模式与智选模式是华为当下备受关注的两种模式,但从效果来看,却差异很大。采用HI模式的极狐与阿维塔,在销量上并没有取得太好的表现,尽管两家都努力将"华为技术"作为一个重要的宣传点。
而由华为车BU CEO余承东主导的智选模式则称得上一鸣惊人,2022年,AITO问界收获了7.5万辆的销售成绩,并连续几个月实现月销破万。尽管离年初定下的30万辆目标还差得远,但要知道,问界首款车M5从去年3月份才开始交付,10个月的交付成绩足以让问界成为中国新能源市场的最大黑马。
两种模式,短期分出了胜负,据悉,在华为内部,华为HI模式主要由华为车BU COO王军主导,而HI模式在"赛马"中失利被看做是王军出局的原因,这似乎也意味着华为后续会将智选模式作为主要的推进方向。"我们希望智选和HI模式的量都能起来,智选的量可能会更大。不管哪种模式成了,我们都能成。"余承东近期在接受采访时的讲话耐人寻味。
智选模式的扩容已经初见端倪,问界品牌新旗舰车型问界M9即将面世,将配备华为最先进技术。除此以外,2月16日,江淮和华为的合作消息也成为媒体关注焦点,中建集团在官网发布了中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目的消息,项目将用于华为与江汽集团在合肥共同开发高端智能电动汽车。合作将采用智选车模式,华为将深度参与产品定义、核心零部件提供、营销服务等,合作车型定位在20万-35万,主打中端市场。
此外,有消息称,奇瑞与华为的合作也将同样采用智选车模式,将在奇瑞全新智能电动平台下打造,最终悬挂"问界"车标。北汽也在重新审视与华为的合作,后续不排除会改用智选模式与华为合作,借助华为的门店进行销售;阿维塔的第二款车型,也可能会跟进智选模式。
"智选"会是华为造车的终极形态吗?
可以预见,华为智选车阵营会迅速扩大,门店内的车型选择也会更加丰富,完成30万辆年销也只是时间问题,不过,这会是华为在汽车领域的"终极形态"吗?或者说,这种模式是否是华为造车的最优解?
智选车让华为在最短的时间内,借力打力,用最小的代价布置了丰富的产品线,快速做大规模拿到入场券。不过,2023年开年,市场竞争烈度的陡增是一个信号,随着行业领先者挥舞价格"大棒",叠加市场整体增速的放缓,新能源市场将很快迎来"淘汰赛",那些游的慢的鱼,弱小的鱼,最终将成为鲶鱼们的美餐,余承东也曾表示,未来中国汽车市场主力玩家不超过5个,而"拖家带口"华为是否有信心成为那最终的五分之一?
诚然,智选车让华为处于比较舒服的生态位,但不足也很明显,"车出多门"会让智选车的产品难成体系,消费者对不同车型的体验会有割裂感;更重要的是,产自不同合作伙伴的车型无法共用相同的技术架构,形成规模优势,进而压低成本,今年年初特斯拉官降掀起的巨浪,让成本控制越发成为车企生死攸关的难题,智选模式显然在这方面并不十分占优。
正所谓"形势比人强",是否要亲自下场造车,从来不是"想不想",而是"不得不"的问题。当然,如果智选模式进一步进化,华为最终能自己完成整套车型技术架构,甚至所有新车的统一开发,并将其交由所有合作伙伴代工,将伙伴变成代工厂,这也是一种解决方案,不过如此一来,华为再否认造车也就难以让外界信服了。对那些实力本就不强的合作伙伴来说,生存是第一要务,是否"失去灵魂"从来都是不需要纠结的问题。
如今,"不造车"决议三年之约即将在今年10月到期,封印将被解除,也许不用太久,我们就能看到这家以"狼性"和高效著称的企业,重新搅动新能源行业这锅滚烫的沸水,在外部制裁重压之下,华为急需在汽车行业找到充足的"过冬"粮食,向着"华为车BU在2025年实现盈利"的目标全力以赴。
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