特斯拉的野心马斯克的人工智能恐惧症

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　　在梳理特斯拉的AI轨迹之前，让我们先来了解一下伊隆·马斯克的＂人工智能恐惧症＂。
　　这个星球上唯一能让马斯克做噩梦的，不是贝索斯的光头，也不是薛定谔的刹车片，而是人工智能。2014年他就在推特上写道：＂我们要对人工智能格外小心，它可能比核武器更危险。＂在之后的一次访谈中，他又危言耸听道：＂当人工智能成为不死的独裁者时，世界将永远无法挣脱（它的控制）。＂
　　可能是觉得原子弹的类比还不够震撼，马斯克在2017年把人工智能的威胁进一步比做北朝鲜[2]——他在twitter表示人工智能＂Vastly more risk than North Korea＂。随后又强烈宣称＂人类应该像监管食品、药物、飞机和汽车一样来监管人工智能。＂
　　为何如此害怕？马斯克2018年在＂西南偏南＂大会上对话《西部世界》编剧乔纳森·诺兰时解释道：我通常不提倡监管，而且倾向于减少这种枷锁，但是＂人工智能把我吓坏了，它的能力比几乎任何人知道的都要强，而且进化速度是指数级的。＂
　　在《西部世界》里，马斯克的前妻Riley扮演一个高级AI
　　不过，马斯克一方面维持着＂最恐人工智能的碳基生物＂这一人设，一方面却在大干快上地投资AI。
　　2013年，马斯克个人投资了DeepMind；2015年他参与了OpenAI的众筹发起和Vicarious的B轮融资；2016年，马斯克又创办了脑机接口公司NeuraLink；而特斯拉也通过收购把DeepScale、GrokStyle、Perceptive Automata等人工智能公司纳入囊中。
　　特斯拉更是很早就开始布局人工智能。
　　2013年特斯拉凭借Model S的热售市值突破100亿美元，马上开始筹划进军自动驾驶。在5月份马斯克跟Google创始人的一次对谈中这样讲：＂飞机的自动驾驶仪（Autopilot）是一件很棒的东西，汽车也应该拥有它。＂
　　在当时，＂自动驾驶＂对传统汽车厂商来说更像是一个科幻概念。1970年代全球汽车巨头们定义了DAS（驾驶员辅助系统），然后沿着这条路线谨慎推进，＂自动驾驶＂一方面大厂们不想干（会带来无穷的法律噩梦），另一方面也的确是干不了。
　　2014年，国际汽车工程师学会（SAE）把广义上的＂自动驾驶＂分成了6类。可以看到，传统车企在过去几十年基本上都在L0 L1级之间原地踏步，如果要达到L2级甚至更高，汽车就必须借助人工智能，而想要做到这一点，就要把汽车变得更像一台计算机，而非一个单纯的机械电子部件组合体。
　　自动驾驶6个级别，未来智库
　　而特斯拉在Model S上，就已经实现的电子电气架构革新，让汽车更像一台＂四个轮子的计算机＂。这种理念后来被前华为苏菁用大白话总结了出来：传统车厂认为车的基座是车，然后把计算机嵌进去；我们则认为汽车的基座是计算机，然后把车挂上去。
　　Modle S改电子电气架构初衷是为了降成本，比如减少又贵又沉的汽车线束，但新架构至少能让汽车的各部分听从＂大脑＂的统一指挥，等于为人工智能的落地搭了一套毛胚房。
　　毛胚房准备了，但要让AI真正＂拎包入住＂——实现L2级以上的＂自动驾驶＂，还需要什么东西？
　　我们通常认识的＂自动驾驶＂，就是汽车利用各种传感器，收集周围环境数据，然后汽车的大脑（核心是芯片）根据算法来解析这些数据，进而控制车辆行为。比如摄像头看到前方突然窜出一条狗，大脑解析后发出紧急刹车的指令，让汽车停下来。
　　在这个过程中，识别出前方窜出来的到底是一条德国牧羊犬，还是一只黑色垃圾袋，就需要一套＂算法＂了。这些算法，需要提前载入到汽车的＂大脑＂里，输入汽车各类传感器采集到的数据，然后作出实时的判断，进而控制汽车的行为。
　　汽车要在行驶过程中采集数据、加载算法、迅速作出判断，本身的计算性能也不能掉链子，尤其是高速行进时，决策晚1ms都可能会酿成大祸，如果＂卡机＂更是灾难。因此，汽车上搭载的芯片性能也不能糊弄，要有足够的算力。
　　当马斯克开始搞AI时一定会有感触：相比于制造业，美国的AI和芯片人才实在是太多了。
　　特斯拉2015年筹备自研无人驾驶时，已是科技圈的当红炸子鸡，马斯克有资本从硅谷大厂里撬走各路牛人和大神。从2015年至今，特斯拉无人驾驶团队的架构历经多次调整，人员也熙来攘往，但无论是硬件还是软件，马斯克挑选的各个团队负责人，基本上都是世界最顶级的科学家或工程师。
　　我们可以从几个大牛的简历中窥探到特斯拉Autopilot团队极高的人才密度：AMD K7/K8/Zen架构的开拓者Jim Keller、苹果芯片团队的核心成员Pete Bannon、Swift编程语言的发明人Chris Lattner、OpenAI首席科学家Andrej Karpathy……
　　特斯拉团队（左起）：硬件总监及Dojo负责人Ganesh Venkataramanan；工程总监Milan Kovac；人工智能总监Andrej Karpathy；软件总监Ashok Elluswamy；总忽悠师Elon Musk ，2021 Tesla AI Day
　　而在顶峰时，特斯拉Autopilot团队拥有300多名顶级工程师（不包括1000多名数据标注员），其中200人专攻软件，100人专攻硬件和芯片，马斯克在一次采访中说[8]：这些精英＂人家随便去哪儿都能找到工作，没有谁是他们真正的老板。＂
　　2018年是特斯拉Autopilot自研的冲刺节点：人工智能总监Andrej Karpathy领导团队通过大型神经网络来训练算法；硬件大神Jim Keller和接班人Pete Bannon主持终端FSD芯片的研发；元老级高管David Lau则带领近百人的团队改善数据采集和车机交互……
　　特斯拉能不能交出一张满意答卷？不仅英伟达想知道，全世界想抄作业的人也都在等待着。