6。5世界环境日减污降碳，莫忘电动卡车的一席之地

　　新能源汽车销售逆势上扬已经不是怪事。根据乘联会发布的新能源汽车行业数据：今年3月份，乘用车市场销售量为147.5万辆，同比下降15.5%；新能源市场销售量约为44.6万辆，同比增加136.0%，远远超过乘用车市场的增长。
　　说到新能源汽车，可能很多人首先想到的是特斯拉、比亚迪以及造车新势力＂蔚小理＂旗下的各种轿车。如果仔细观察，其次还会发现越来越常见的电动公交车，在一些城市，它们已经成了公交车主力军。
　　相比之下，由于当前总体数量较少，新能源卡车进入公众视野的机会还不多，但现实也在发生变化——悄无声息，又翻天覆地。根据乘联会新能源商用车第41期信息周报公布的数据，今年1-4月，新能源重卡累计销售5849台，大涨529.6%，增幅远超新能源乘用车市场平均值。
　　推进电动化是卡车行业减污降碳的重要举措。
　　推进电动化是卡车行业减污降碳的重要举措（图源网）
　　亚洲清洁空气中心、清华大学环境学院和新能源汽车国家大数据联盟于上月共同发布的《2020绿卡榜：中国卡车及生产商绿色排行榜报告》指出，尽管电动卡车推广难点较多，＂十三五＂期间卡车电动化仍取得了一定进展：一方面，新老车企纷纷入场布局，市场竞争加强，且集中度稳步提升；另一方面，部分城市在环保压力下采用了多重鼓励措施组合，使得当地的电动卡车得到有效推广。＂这些进展都为下阶段电动卡车持续释放‘减污降碳’潜力奠定了基础。＂
　　电动卡车减污降碳尚未充分释放
　　＂占汽车保有量 11%左右的载货汽车，碳排放占公路运输碳排放的比重高达 50%以上，是公路货运的主体和减排重点。＂《2020绿卡榜：中国卡车及生产商绿色排行榜报告》（下称《报告》）指出。
　　《中国移动源环境管理年报(2021)》显示，2020 年载货汽车NOX和 PM 排放分别为 517.8 万吨和 5.8 万吨，占汽车排放总量的 84.4%和90.6%，其中柴油货车的排放尤为突出，货车 90%以上的 NOX和绝大部分的 PM 排放全部来自柴油货车。
　　清华大学环境学院教授吴烨说，不同的能源选择、技术措施组合会带来不同的治理效果。例如，国六天然气卡车在三元催化器正常运转下氮氧化物排放可以控制在较低水平，但是从全生命周期温室气体排放来看，天然气的优势并不明显，一方面在于部分燃气发动机的燃烧效率低于柴油车，另一方面在于天然气燃料在运输过程中及天然气卡车尾气中的甲烷逃逸。
　　电动化是货运行业＂减污降碳＂与绿色高质量发展的必要手段之一。
　　但需要注意的是，尽管乘联会公布的数据显示，今年1-4月，新能源重卡累计销售5849台，大涨529.6%，不过从2021年以前的其他数据看，新能源卡车的推广一波三折。
　　《报告》指出：＂十三五＂期间新能源卡车市场高开低走，卡车的新能源替代进程较为缓慢；2020年报告评价范围内的电动卡车销量仅达到2017年的三分之一；从销量渗透率来看，电动卡车2020年渗透率仅0.78%，甚至 比2019 年减少了 0.24%。
　　《报告》认为，电动卡车的使用程度较低，尤其部分细分市场、地区的电动卡车上线率仍有提升空间。＂2020年纯电动物流车上线率为66.4%，而纯电动公交客车和出租车的上线率分别达89.6%和83.9%。此外，区域之间、卡车细分市场之间上线率差异较大，电动卡车保有量较大的地区，上线率未必较高；卡车细分市场上线率差异最高达到65%以上。＂
　　老牌卡车生产企业当前的产品结构仍以燃油车为主，零排放电动车占比较低。《报告》援引的数据显示：＂2019-2020年卡车市场排名前十的卡车生产企业中，东风和上汽的电动卡车销量占比相对领先，分别超过了 4%和 2%，而其他企业大多不足 0.5%。＂
　　但吉利新能源、昌河汽车等电动车新势力在电动卡车市场上崭露头角，＂尽管这些企业总体卡车销量仍不敌传统燃油卡车巨头，但卡车电动化比例达到了 30%~100%。＂
　　地方政策差异是不同区域电动卡车市场＂冰火两重天＂的因素之一。《报告》指出：＂同样是卡车高销量地区，深圳、成都、北京电动卡车销量渗透率位列全国前十，而蓝天保卫战重点地区——河北和山东两个卡车大省的电动卡车销量渗透率仅 0.2%左右。从深圳、成都、北京的地方政策来看，以环保为出发点和目标，加速完善充电基础设施布局并配套开放路权、运营补贴、试点推广等支持措施，才能让环保切实成为电动卡车的增长点。＂
　　电动车平均碳排放低于传统汽车
　　卡车电动化将传统燃油车辆的温室气体排放转移到电力生产、传输和电池消耗阶段。吴烨教授强调，燃料周期能耗决定了以电动卡车替代传统燃油卡车是否为减少温室气体排放的最优策略。
　　不久前，公众环境研究中心与北京碳格科技有限公司旗下自媒体共同撰写发布的新能源汽车专题系列文章（下称＂专题文章＂）认为，纯电动汽车的整体平均碳排放量均比同类汽油车低。
　　专题文章将车辆全生命周期碳排放分为四部分，分别是原材料获取、车辆生产、维修保养、使用过程。其中，在原材料获取方面，电动车碳排放量高于传统燃油汽车，但在其他三个环节优于或等同于传统车辆。
　　专题文章解释：车辆生产方面，电动车的设计均由传统内燃机车开始，通过撤换内燃机及其附属部件，增加电机、电池及其附属部件，两者其他生产技术差别不大，所有车型的单位行驶里程碳排放基本相似；维修保养方面，电动车没有燃油发动机，通常只需更换轮胎等小零件，相比传统汽车需要换机油、机滤、火花塞等，电动车平均碳排放大约只有传统汽车的三分之一；在使用过程方面，尽管发电产生大量碳排放，但从2019年车企公布的平均能耗推算，电动车能耗所产生的碳排放差不多比传统车少一半；在原材料获取方面，由于电动车离不开动力电池生产，包括锂矿开采、加工，使其在原料获取环节的单位碳排放要比汽油车高40%。
　　但电动车在节能减排方面还有潜力可挖掘。专题文章提到，通过对废旧电池的梯次利用，是实现锂电池产业链碳排放管理的有效措施，＂以中国铁塔为例，从2015年开始，该公司在全国十多个省份中的3000多个基站开始运行梯次利用储能电站，以退役的动力锂电池替换之前的铅酸蓄电池＂。此外，旧电池回收利用也可以降低原料获取方面的碳排放，但专题文章也指出，回收利用过程仍需消耗大量劳动力和资源，现阶段回收锂比开采锂矿的成本更高。
　　电动车的减污降碳潜力，还有很大一部分来自汽车产业之外，其中电力系统是备受关注的环节。《报告》指出：＂目前，我国电力系统正在快速减碳化，可再生能源比例持续快速上升；但不同区域电网碳排放差异较大，华北等地电网碳排放水平仍然较高。在推动卡车电动化的同时，也应协同推进区域能源结构绿色转型，降低电动卡车全生命周期的碳排放。＂
　　再具体到电动卡车，当前的主要问题还是使用程度相对偏低。《报告》认为，基础设施建设规模、布局情况、充电设施质量和维护等都会影响电动卡车车主的用车行为。
　　亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧建议：＂各地政府应基于深入研究和分析，统筹规划设计，改善电动卡车使用环境，以提高电动卡车的使用率。强化配套设施，也有助于增强车主选择电动卡车的信心，提升卡车电动化水平。此外，也需优化激励措施，更好地引导物流企业和个体车主选购电动卡车。＂
　　新能源汽车国家大数据联盟执行秘书长李阳则指出，在＂双碳＂目标下，电动卡车作为减污降碳路径之一，其市场规模将持续稳定扩大，市场渗透率快速增长，市场接受度也将再提升。
　　开屏新闻首席记者 胡巍
　　责编 邓建华
　　校对 程 权