进军B端！探索自动驾驶，缓过劲的滴滴又在悄然布局未来了

　　自从恢复上架后，低调了一年多的滴滴慢慢活跃起来了。
　　首先是积极探索新业务。
　　3月初，滴滴企业版悄然更新，新增了商旅、费控等功能，目标是打造一条涵盖预算计划、出行及酒店预订、费用垫付及报销的企业差旅服务链。一番变动之下，滴滴加码企业服务，将B端打造成第二增长曲线的意图已经十分明确。
　　随着疫情管控告一段落，企业员工差旅出行需求激增，B端市场具备较大增长潜力。滴滴在出行行业积累的技术、经验和资源，也为其切入企业服务赛道奠定了基础。
　　除此之外，滴滴也从未放弃追逐自动驾驶的梦想，3月27日，滴滴在广州花都召开了＂智启花城·车联未来＂主题大会和智能网联车示范运营启动仪式，宣布开启自动驾驶商业化运营。
　　其次，滴滴也主动关停了部分边缘业务，重新规整资源。滴滴云日前正式宣布，从3月31日起不再对外提供公有云服务，用户需要在6月30日24时前进行资源备份迁移和余额提现。
　　在下架的日子里，滴滴营收、用户规模虽受到一些影响，但好在霸主地位尚算稳固。不过随着网约车C端市场逐渐触及天花板，老大哥滴滴也需要在收放之间，及早寻找后路。
　　当然，激烈的市场竞争也会如影随形，等待滴滴和程维的，是一轮又一轮艰苦战役。
　　（图片来自滴滴官网） 缓过劲的滴滴，积极拓增量
　　滴滴重新活跃起来、加码新业务，有两个主要背景。
　　一是基本盘稳固，网约车霸主地位无可动摇。 主业表现稳定，滴滴自然有底气探索新出路。
　　根据长桥海豚投研的统计，2022年滴滴网约车市场份额约为80%，虽然比巅峰时期超九成的占有率略有退步，优势仍相当明显。尤其是在旗下各大APP恢复上架和新用户注册、疫情管控优化提振出行需求后，滴滴的业绩已出现复苏曙光。
　　交通运输部发布的官方数据显示，今年2月滴滴出行总订单量环比增长13.7%日均订单量则同比大涨26%至1658万单，创近一年新高。如果算上滴滴旗下花小猪出行日均160万的订单量数和近7%的市场份额，滴滴在出行市场的统治力更加强大。
　　横向对比也能看出，在滴滴回归后高德、美团、T3出行等竞争对手都安静了许多，网友、媒体也没有再讨论＂谁能取代滴滴＂等话题。3月6日，王兴发布内部信，宣布将网约车业务并入美团平台，后续将减少资源和人力投放。美团主动收缩，基本上等于放弃和滴滴正面硬刚。
　　至于第二重背景，和市场大环境有关——网约车这个蛋糕就这么大，天花板近在眼前。 即便滴滴能把网约车老大这个宝座坐稳了，成长空间也有限，放眼全球市场也是如此。
　　3月28日，网约车平台Lyft的候任CEO David Risher在接受媒体采访时表示，公司正计划通过降价的方式和Uber竞争，并否认了出售传闻。Lyft如今的处境，甚至比滴滴都尴尬得多：海外版图面临萎缩，Uber市场份额进一步壮大，网约车行业似乎已经容不下老二。
　　更何况，就连Uber都已经不那么依赖网约车赚钱了。最新财报显示，2022年四季度Uber总营收86亿美元，同比增长49%，出行和外卖业务的总订单额分别为149亿美元和143亿美元，几乎持平。疫情消退和公众出行需求反弹，确实为出行业务提供了助力，但如果单凭出行，Uber绝不可能实现如今的营收规模。
　　网约车公司寻找副业，早已成为共识，滴滴也不能免俗。 在此之前，其实滴滴已经测试过许多不同的路线：外卖、货运以及社区团购业务都曾投入大量资源，可惜结果不尽如人意。
　　在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，这些业务做不起来，和外部因素、自身决策失误都有关系：比如新业务无法发挥原有优势，或者市场潜力不足。
　　外卖、社区团购竞争激烈又有美团、拼多多等巨头一同竞争，滴滴从零开始难度可想而知。此外，这些业务和滴滴自身的出行业务并不太多交集，滴滴在人力、车辆、数据方面的优势无从发挥。
　　吸取教训后，发力货运似乎是一个更合理的选择。但问题在于，同城货运和网约车一样天花板不高，且市场早已饱和。深耕货运市场多年的货拉拉、快狗打车两大平台，处境就不算乐观。
　　财报显示，快狗打车2022财年经调整净亏损达到2.29亿元，近三年累计亏掉18亿。日前刚向港交所递交IPO申请的货拉拉，2022年总收入和经调整净利润分别为10.36亿美元和5320万美元，在还是货拉拉多年努力后首次实现盈利，可惜利润率仍相当微薄。
　　去年3月，有消息称滴滴货运暂停开城计划，将资源重新集中到出行业务中。这也意味着同城货运已非滴滴核心项目，公司需要另寻增长引擎。
　　有时候，选择真的比努力更重要。如今再度启航，滴滴必须充分吸取此前教训： 新业务要具备良好的市场环境、能发挥自身业务优势，两个基础条件缺一不可。 若非如此，滴滴很可能重蹈社区团购、同城货运、外卖等业务的覆辙。
　　滴滴 To B：企业级商旅出行不容小觑
　　先看企业差旅服务。价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，现在并非最好的时机，但可能是最后的机会。
　　一方面，滴滴企业版上线多年积累了大量数据和服务开发经验。在同城出行这个环节，滴滴更是拥有无可比拟的优势。
　　滴滴入局企业服务的时间不算短。滴滴企业版于2015年1月上线，同年7月开放企业开放平台，向企业用户提供出行数据管理等基础服务。9月，联想和滴滴签署战略合作协议，成为滴滴企业版首家企业用车服务合作伙伴。
　　2016年，滴滴还和全球企业管理软件巨头SAP旗下的Concur达成合作，超过10%的Concur用户可通过该软件和滴滴企业版账户关键，在线上进行出行审批、报销。Concur成立于1993年，是全球头部企业差旅费用管理解决方案商。滴滴企业版在推出短短一年后便和这种级别的巨头达成合作，可见该应用有其过人之处。
　　目前，滴滴企业版囊括酒店、机票预订和火车票预订等基础功能， 背后还对接着全国数以万计的滴滴司机和50万家酒店。在滴滴内部试验多年的B2P费控系统也通过滴滴企业版向企业客户开放，优化了预算制定、记账、报销等流程。
　　滴滴官方公布的数据显示，通过酒旅、机票集采和车辆合规管控等手段，可以为客户节省15%的大交通成本。对于沉迷降本增效的企业来说，省钱这两个字具有致命诱惑力。
　　另一方面，同样得益于疫情消退，员工差旅需求激增，企业确实需要一个系统/工具帮助自己计算成本、管理出行数据。
　　同城商旅和必达咨询联合发布的《2022年度中国商旅行业发展白皮书》（下文简称《白皮书》）指出，2022年中国商旅管理市场规模约为2108.7亿元，同比增长14.1%。在使用数字化手段辅助员工规划交通、住宿流程之后，企业总体差旅成本平均减少约30%。
　　最近两年，降本增效几乎被所有大型企业写进KPI中，差旅费用也是重点调降对象。《白皮书》就提到，除了酒旅等显性成本，企业员工差旅审批、贴票、报销等环节还要耗费大量人力物力，涉及庞大的沉没成本。启用数字化系统管理差旅流程，则能最大限度提高效率、节约人力成本，差旅服务仍有很大升级潜力。
　　然而，在这些优点之外，这片千亿蓝海还有不少缺陷： 行业集中度低、优质大客户稀缺、平台和酒店/航司存在利益冲突。此外，随着市场复苏、需求不断释放，掠食者也会越来越多。
　　起个大早的滴滴如果不想赶个晚集，只能抓住现在这个机会窗口。
　　市场高度分散，破局之道何在？
　　携程、同程、途牛旗下都有专注B端服务的商旅项目，连锁酒店巨头华住会也有华住商旅，华为也曾大力推广旗下的慧通商旅试图分一杯羹。美团自然也有布局商旅业务，但重心还是放在本地服务上。
　　钉钉则在去年12月召开了产品发布会，正式上线钉钉7.0版本。除了全面迭代文档、会议、低代码和酷应用等PaaS层面的企业级产品外，还推出了一个新项目：钉选企业服务聚合平台。这当中，就包括企业差旅一站式生态服务。同在阿里旗下的高德第一时间赶来声援，成为首批入驻钉选的出行服务商。
　　在差旅服务市场，钉钉和滴滴可谓针尖对麦芒：滴滴有B端数据和丰富的API接口，钉钉也有，后者的开发者生态甚至更开放；滴滴的运力本来足以秒杀携程、同程，网约车作为连接酒店、机场和办公场所的中枢重要性也不严而言，但钉钉偏偏有高德助阵。
　　滴滴的每一个优势，似乎都在钉钉面前被消解于无形，这一场仗确实不好打。
　　最终谁能获胜？这个答案还真不好猜。在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，高度分散的差旅服务市场中，谁都有上位机会。 破局的关键，在于洞悉客户需求，解决那些尚未被注意到的痛点。
　　携程、同程曾在酒店资源上占据优势，如今也因为华住会等连锁品牌入局商旅赛道、利益产生冲突而被削弱。酒店资源不稳定，已经成为大多数商旅服务平台的通病，没有人独善其身。
　　得益于庞大的业务线，滴滴和钉钉似乎又选择了另一条路： 把服务场景拓宽、把服务链条拉长，将服务覆盖到差旅之外的环节。
　　表面上看，平台服务的对象是出差的员工，但实际上，它们对接的是背后出钱的企业。差旅是企业日常经营的重要环节，以差旅为切入口重新梳理企业财务报销、审批、人力管理流程，进而优化成本结构、提高办事效率，才是企业的终极诉求。
　　滴滴企业服务事业群负责人蔡晓鸥提到，企业可以通过平台提供的实时数据分析差旅财务健康程度，并借此提升费控水平。而滴滴企业版还会持续升级费控功能，帮助企业更精准分析数据。
　　当然了，这样一来两大巨头还是选择同样的路线，未能摆脱对方的阴影。这场商旅服务只占孰胜孰负，不会那么快见分晓。
　　自动驾驶，滴滴从未忘却的梦想
　　说完商旅服务，再把眼光放到自动驾驶身上。
　　事实上，比起中途停滞几年的商旅服务，滴滴对自动驾驶的投入更加坚定，野心也从未动摇。 程维就曾放出豪言，预计到2025年，滴滴平台将普及超100万台搭载自动驾驶技术的共享汽车，新的迭代版本则有望搭载滴滴自研的无人驾驶模块。
　　为了实现这个愿望，滴滴很早便开始做准备。早在2016年，滴滴就组建了自动驾驶研发部门。2019年8月，滴滴宣布分拆自动驾驶部门，成立独立公司，由时任滴滴CTO张博担任CEO。同年，滴滴在上海嘉定区进行小范围自动驾驶测试，并提出做＂中国首个商业化自动驾驶叫车服务+混合派单服务＂平台的目标。
　　不过这一轮测试范围有限，10公里的测试距离也无法承载日常接单任务，只能算是滴滴自动驾驶的起步和探索。
　　直到2020年，滴滴发布了首款定制网约车D1，和比亚迪联合开发，提供人机交互、司乘体验和车联网等多个定制功能。同年年底，D1率先在长沙开启试运营，并和滴滴平台数据打通，司机可通过＂滴滴键＂一键接单。
　　这一次，滴滴自动驾驶终于初具雏形：定制化汽车D1功能完善，测试范围也较一年前大幅扩大，从长沙一路开进宁波、厦门、苏州和深圳等地。可惜的是，较高的售价和并不成熟的市场环境，还是阻碍了D1的商业化。
　　好在滴滴有一个优点：犯错后很快就会回头，也不介意打自己的脸。 在D1试验不了了之后，滴滴将重点转移到自动驾驶解决方案上，走类似华为等科技企业的技术研发路线，不再积极下场造车。轻资产运营的好处有很多，比如优化成本、降低风险，同时具备更大自由度，可以和更多车企达成合作。
　　前文提到的广州花都智能网联车示范运营，则是滴滴自动驾驶业务商业化的起点，并得到当地政府的大力支持。根据官方资料，目前滴滴自动驾驶运营区域已经覆盖花都区的写字楼、星级酒店、景区、学校和购物中心等场所，广州市民可以通过滴滴自动驾驶小程序呼叫对应车辆，体验自动驾驶服务。
　　目前来看，滴滴自动驾驶仍未具备盈利能力。但可以肯定的是，滴滴会坚持投入。在去年2月，滴滴被爆进行一轮大规模裁员，几乎涉及所有业务线，唯有国际出行和自动驾驶两个板块例外，可见滴滴对自动驾驶的重视程度。
　　自动驾驶是大势所趋，未来有无限可能，滴滴当然想赌一把明天。只希望，这个赌局不要拖得太晚，投入的资源能尽快结出果实。
　　写在最后
　　四处出击的滴滴，感受到了久违的春天气息。
　　3月中旬，主题为＂踏春前行＂的第三届滴滴网约车合作伙伴大会在福州举行。在会上，滴滴网约车平台公司CEO孙枢和来自产业链上下游的150多家商家代表畅谈出行服务生态，助力合作企业数字化转型。不难看出，滴滴已经下定决心往B端寻增长，和商家的沟通、合作将不断加深。
　　自动驾驶这边，滴滴、百度萝卜快跑等企业纷纷进入常态运营阶段，试点范围也在不断扩大，商业化正在提速。报告指出，自动驾驶出租车市场规模预计在2030年达到1.3万亿，摆在滴滴面前的是一片前途无可限量的超级蓝海。
　　当然，这些业务还没到收成的时候，网约车这个基本盘对滴滴还很重要。也只有在稳住主业的基础上积极探索新业务，才有希望走出健康的复苏轨迹。