车圈四月天，独赞比亚迪

　　春风一度，胜却无数。
　　4月，国内车市的主题就是一个字＂跌＂。不管你是新势力，还是传统造车，不管你自主头部，还是合资一线，销量下跌是正常，跌幅超50%也不算狼狈。比亚迪却以105475辆的销量，全系新能源产品，实现同比大增136.5%。
　　不过，鉴于去年4月，比亚迪DM-i还没有真正起势，销量基数不高，＂同比大增＂一说多少还有点成色不足，所以，应该看环比。
　　要知道今年3月，比亚迪刚刚首次创下月销破10万的新高。
　　4月，在诸事不利的前提下，比亚迪竟可以做到环比微增1%。这弥足珍贵的1%啊，大概率将成为主流车企中的唯一正增长。
　　看销量，不如看产能
　　以往，我们总说，是比亚迪的三套技术马车，刀片电池、DM-i、e平台3.0，拉动了比亚迪销量的快速上升。
　　技术过硬、产品应时，市场当然有回应。由此，让比亚迪脱胎换骨，形成一飞冲天之势。
　　但这个4月，还真不是技术优势成就了比亚迪汽车。
　　巧妇难为无米之炊，魔都疫情把中国汽车产业供应链砸得伤痕累累，甚至影响到了全球产业供应链。
　　这一次，真正的问题不在于销，而在于产。
　　有没有车卖，才是关键。所以，行业内外一致认可，比亚迪之所以能够以强韧性抵御黑天鹅，在于当初对垂直整合的坚持与坚守。
　　援引2021年，以比亚迪为蓝本的高考题目所述：甲企业是我国知名民族品牌汽车制造商。经过多年努力，甲企业目前已拥有电动汽车核心零部件动力电池、电动机、电子控制系统等方面的自主专利，成为国内唯一一家掌握＂三电＂核心技术的新能源汽车企业。
　　事实上，目前来看，比三电技术更难以把控的，还是芯片。
　　早在2002年，比亚迪即成立了集成电路设计部，与造车和电池计划几乎同时起步。
　　时至今日，在分立器件、电源管理、MCU、光器件、传感器等多种芯片产业链上，比亚迪已经具备设计、制造成熟制程芯片的能力。
　　这种能力到底有多顾家？
　　2021年4月上海车展上，比亚迪e网汽车销售事业部总经理张卓坦言，比亚迪芯片自供率达到70%。
　　守正出奇，行稳致远，比亚迪全产业链格局的构建，印证了这句古训。
　　看产能，不如看布局
　　虽然，比亚迪垂直整合的能力，必然在自主造车的发展历史上，留下浓墨重彩的一笔。但并不意味着在应对这一次超级黑天鹅事件中，必然全身而退。
　　我们先看一个实例。
　　4月，理想汽车环比跌幅超过62%。成为新势力头部受伤最重的那一位。
　　关键问题就在于，理想汽车的产业链几乎完全分布在长三角地区。此前的集中、方便、快捷，通通成为后来首当其冲的主因。
　　比亚迪恰好相反。根据比亚迪产能规划，到2022年底，实际可利用产能将达到190万辆。具体来看：
　　深圳坪山基地，规划产能20万辆，目前是比亚迪旗舰车型汉 唐的生产基地。
　　西安基地，一、二期产能60万辆，目前是的比亚迪主力车型秦 宋的生产基地。
　　长沙基地，一期、二期产能60万辆，目前是比亚迪海豚 秦Plus DM-i以及D1等的生产基地。
　　常州基地，一期、二期产能40万辆，是比亚迪元Plus、海豹、海鸥等海洋生物系列的生产基地。
　　另外，收购了大乘乘用车的抚州基地，新增规划产能10万辆。
　　以上均为现已经具备可满负荷生产能力的＂老＂基地。
　　从今年6月，到明年3月之前，比亚迪还将投产济南基地、合肥基地、郑州基地、深汕基地、襄阳基地。
　　根据规划，新增基地，将同样秉承均衡布局的传统，拥有半导体、动力电池、整车的制造能力。
　　怎么也想不到，比亚迪当初南北东西，纵横交错的产业布局，极大地强化了抗风险能力。
　　去中心化+垂直整合才是比亚迪免受无妄之灾的两道护身符。而且，前者需要比后者更具有前瞻性。
　　写在最后
　　魔都的疫情充满了魔性，大概率将成为中国汽车工业史上，最严重的黑天鹅事件。
　　比亚迪的应对之法同样充满了魔性。也许我们看到了垂直整合的功力，看到了技术储备池塘的丰厚。
　　在全球一体化，组建产业链集群成为流行的当下，比亚迪遍地撒网的做法，既刺激了地方经济，更在关键时刻解救了自己。
　　怎么解释这一切呢？如果心怀这片热土，哪里都是家。为民族汽车工业的真正崛起，咱也骄傲一把。